Chemins de fer armoricain:La ligne Brest-St Pol de Léon
Chemins de fer armoricain: La ligne Brest-St Pol de Léon
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Landéda, du fait de sa situation péninsulaire, est longtemps resté isolé : un seul accès routier, via Lannilis, permettant d'accéder à la commune. Une ligne ferroviaire des Chemins de fer départementaux du Finistère fut créée, s'embranchant à Plabennec sur la ligne Brest-Lesneven-Saint-Pol-de-Léon et desservant les gares de Plouvien, Lannilis, Le Cosquer, Landéda et ayant son terminus à l'Aber-Wrac'h; ouverte le 25 février 1900, elle ferma dès 1932.
Plabennec ancienne gare (1894)
Le petit train départemental qui va de Brest à Lannilis s’arrête à cette gare pour faire le plein en eau et en charbon. La ligne Brest-Lesneven, qui fait aussi étape à cette gare, cesse de fonctionner vers 1838, mais reprend du service pendant l’occupation, afin de transporter le béton nécessaire aux Allemands pour construire le mur de l’Atlantique. Elle disparaît en 1947.
Tracté par une locomotive Corpet-Louvet type 030T, un train de voyageurs quitte Brest en franchissant le viaduc de Lambézellec.
La gare de Brest était située dans la cour de la gare des chemins de fer de l'Ouest ; au gré de son histoire, elle a développé avec la grande compagnie des installations de transbordement communes.
La ligne quittait la gare pour rejoindre le fossé des fortifications de la place forte de Brest, et passait en tunnel sous la porte de Landerneau. La voie continuait à suivre le fossé des fortifications jusqu'au PK 1,5 où, elle s'en écartait à travers le tunnel Heurtebise pour franchir 500 mètres plus loin le PN de la rue Danton au sud duquel furent installées, au lieu-dit l'Allée-Verte, plusieurs voies de garage et où, pendant la Seconde Guerre mondiale, les trains devaient limiter leur approche de Brest.
Après franchissement de la vallée de Kéraudren, la ligne atteignait la gare de Lambézellec, dite de la Villette, située juste après le PN du GC 26, où fut installé en 1934 l'atelier de maintenance du matériel automobile et probablement des autorails du groupe Verney.
Après avoir contourné le village de Lambézellec, la ligne franchissait la vallée du Spernot par le viaduc dit de Lambézellec. « Établi en déclivité de 15 mm/m, cet ouvrage était le plus important du réseau : conçu par Harel de la Noë; le tablier, en poutres métalliques, de 108 m de portée en 8 travées repose sur sept palées en V renversé, constituées de treillis métalliques ; les deux palées du centre, d'une hauteur de 17 mètres s'appuient sur des embases en maçonnerie de 3 mètres, la hauteur libre maximale sous poutres étant de 22 mètres ; le tablier, ancré à une extrémité, repose à l'autre sur des rouleaux tandis que les palées sont articulées ».
Au lieu-dit le Rufa, la ligne de Saint-Pol laissait à gauche l'embranchement vers Porspoder, pour remonter jusqu'à Gouesnou la vallée de la Penfeld, puis desservir Plabennec, où elle laissait à gauche l'embranchement de l'Aber-Wrac'h. Elle atteignait bientôt la gare du Folgoët, village célèbre par ses pardons, puis celle deLesneven, où venait s'embrancher sur la droite la ligne en provenance de Landerneau.
Traversant un plateau parcouru de ruisseaux et de vallons, la ligne dessert ensuite en particulier Plouider, où se détache sur la gauche la ligne de Brignogan, puis atteint Plouescat, terminus de la ligne des Armoricains vers Rosporden. Plus loin, entre Sibiril et Plougoulm, la ligne franchissait la vallée du Guillec par le viaduc de Saint-Jacques en Sibiril, viaduc de maçonnerie de 10 arches de 12 mètres d'ouverture. Enfin, la ligne venait atteindre son terminus parallèlement à la gare de l'Ouest de St-Pol-de-Léon, sur l'embranchement de Morlaix à Roscoff.
Le 14 février 1891 est déclarée d'utilité publique la construction de la voie ferrée (chemin de fer d'intérêt local) allant de Brest à Lannilis (prolongée ultérieurement jusqu'à l'Aber-Wrac'h) par Gouesnou, Plabennec et Plouvien. La liste, exploitée par les Chemins de fer départementaux du Finistère fonctionna jusqu'au 1er mars 1939.
Se détachant de l'itinéraire précédent au Rufa, cette ligne, après avoir desservi la gare de Bohars (qui sera fermée à l'ouverture de la gare du Rufa), puis celle de Guilers, desservait Saint-Renan, au fond de la vallée de l'Aber-Ildut, importante ville de marché du Léon.
Après avoir regagné le plateau au nord de la vallée, la ligne gagne Ploudalmézeau, terminus originel, puis Portsall, au-delà de laquelle la ligne se poursuivait par le tronçon concédé aux Armoricains. Longeant la côte de la mer d'Iroise vers le sud, la ligne franchissait la vallée de Kersaint par un viaduc en maçonnerie de quatre arches pour atteindre, quelques kilomètres plus loin, le terminus définitif de Porspoder.
La section Le Rufa - Plabennec via Gouesnou de la ligne allant de Brest à St- Pol-de-Léon et Lannilis des Chemins de fer départementaux du Finistère, déclarée d'utilité publique le 15 février 1891 ouvrit le 26 février 1894. Le 19 mai 1898 une collision de deux trains entre les gares du Rufa et de Gouesnou, à Moulin Neuf, le jour du Grand Pardon de Gouesnou, alors que l'affluence était grande, provoqua 45 blessés dont neuf blessés graves et d'importants dégâts matériels, en particulier aux deux locomotives. Le 17 octobre 1936, un autre accident grave survint, la collision d'un car avec un train se produisit à 70 mètres à l'est de Gouesnou, à un passage à niveau situé sur la route de Lesneven, provoquant également plusieurs blessés graves. Cette voie ferrée ferma en 1946.
Se détachant de l'itinéraire vers Saint-Pol-de-Léon à Plabennec, cette ligne passait à Plouvien, franchissait la vallée de l'Aber-Benoît pour remonter vers Lannilis puis Landéda et enfin redescendre vers l'Aber-Wrac'h où le chemin de fer avait sa gare sur les quais du port.
Disposant en gare de Landerneau d'installations situées au sud de la gare commune aux compagnies de l'Ouest et du PO, le chemin de fer départemental franchissait par un passage inférieur les voies de Paris et Quimper pour gravir le plateau du Léon et desservir Ploudaniel et rejoindre entre Lesneven et Plouider la ligne de Brest à Saint-Pol-de-Léon.
Continuant vers le nord, la ligne descendait vers la côte qu'elle atteignait à Goulven, où elle longeait une grève où l'extraction du sable était très importante, puis gagnait Plounéour-Trez, terminus initial et Brignogan-Plages.
Cette ligne, d'une longueur totale de 135 km traverse le département du nord au sud. Elle a été ouverte en quatre étapes : de Plouescat à Lanvisiau puis jusqu'à Commana, Brasparts et Rosporden. Elle croise le réseau des CFDF à Plouescat, delui de l'Ouest à Landivisiau, le Réseau Breton à Châteauneuf du Faou et le PO à Rosporden.
Le PO n'avait pas fait descendre sa ligne jusqu'au port; le chemin de fer départemental, installant ses installations dans la grande gare à Tréboul, alors commune indépendante, ne desservait pas le port non plus. Gagnant le plateau Nord du Cap-Sizun, la ligne desservait Poullan-sur-Mer, puis Beuzec-Cap-Sizun, avant de piquer au Sud vers la ria du Goyen qu'elle gagnait à Pont-Croix avant d'atteindre, au moyen d'une levée de pierres et franchissant l'entrée de l'anse de Suguensou sur un pont (surnommé localement le « pont physique ») conçu par Harel de la Noë, Audierne à l'entrée du port, sans être reliée à celui-ci.
La ligne d'Audierne à Pont-l'Abbé, mise en service en 1912, avait une section commune avec la ligne Douarnenez - Audierne entre Audierne et Pont-Croix. La partie de Pont-Croix à Pont-l'Abbé, longue de 35 km, reliait ainsi les lignes départementales Douarnenez - Audierne et Pont-L'Abbé - Saint-Guénolé. Elle passait devant la gare PO de Pont-L'Abbé avant de franchir la ligne de Quimper par un passage supérieur. L'exploitation est supprimée en 1933.
Cette ligne de desserte de la presqu'île de Penmarc'h se situe intégralement sur la plaine côtière. Après avoir quitté la gare PO de Pont-l'Abbé, terminus de l'antenne en provenance de Quimper, elle dessert les villages du Guilvinec et de Saint-Guénolé à distance des installations portuaires.
Cette ligne quittait la gare PO de Quimperlé pour gagner Pont-Aven, franchissant une région vallonnée où les rampes atteignaient souvent 25‰. Enchassée dans un vallon latéral à la vallée de lAven, la ligne franchissait le fleuve côtier au moyen d'un viaduc en maçonnerie de 6 arches et de 95 m de longueur. Desservant par un large détour les villes de Névez, de Trégunc et de Lanriec, la ligne atteignait Concarneau en franchissant la vallée du Moros, puis longeait la ria pour desservir Concarneau-ville, à la jonction du quai Carnot et du quai de l'Aiguillon, gare permettant également la desserte portuaire, puis gagnait, au moyen d'une boucle en rampe et en tranchée, la gare PO de Concarneau. Cette dernière section a été mise à voie normale en 1947.
La ligne de Morlaix à Primel-Trégastel et à Plestin permettait de relier le réseau du Finistère au réseau des chemins de fer des Côtes-du-Nord avec la ligne jusqu'à Lannion. Elle a été ouverte en trois étapes : de Morlaix à Plouézoc'h en 1912, puis jusqu'à Pont-Menou et Plestin-les-Grèves en 1913. La construction tardive de la ligne et la reprise de la partie costarmoricaine par le département en 1921 qui a provoqué la désorganisation des circulations ont fait que cette ligne n'a jamais connu le succès escompté.
Le P’tit train
A la Belle Epoque, en descendant du train de Paris, on pouvait embarquer à 100 mètres de la grande gare dans un des petits trains qui desservaient le Léon. Brest était une plaque tournante d’où le voyageur pouvait rayonner à sa guise. Il n’avait que l’embarras du choix.
En effet, dès 1888, le Président du Conseil Général du Finistère Armand Rousseau proposa une étude sérieuse pour l’ouverture de quatre lignes qui desserviraient le Léon. Le projet était dans l’air depuis quelques années. Il avait aussi un but stratégique. Les relations avec l’Angleterre n’étaient pas au beau fixe.
Ce n’était pas encore l’Entente Cordiale.
Le Conseil Général, divisé sur le projet avant le vote, mais habilement manoeuvré par son président, finit par l’adopter (26 voix contre 12).
La gare, tête des lignes, d’abord prévue à Lambezellec car l’on jugeait impossible d’utiliser les douves des fortifications, fut finalement réalisée à deux pas de la gare de la ligne Paris-Brest.
Discours et banquets accompagnèrent les inaugurations, comme il se doit :
21 Mai 1893 : Brest-Ploudalmézeau par Lambezellec.
25 Février 1894 : Brest-Lannilis par Lambezellec, Pontanezen et Plabennec.
Quittant la gare départementale de briques rouges et longeant l’avenue Amiral-Reveillère, le « p’tit train » s’enfonçait dans les douves des fortifications, puis sous le tunnel du Bois de Boulogne.
Et dans un bruit de ferraille, soufflant comme un asthmatique, il coupait l’Allée Verte (Rue Matthieu-Donnard) pour poursuivre son voyage vers Lambezellec.
Depuis son départ de la gare de Brest (alt. 43,6 m), le tracé du p’tit train a culminé à 56,9 m en s’écartant vers l’Est.
A Kérichen, le train franchit un ruisseau sur un petit pont métallique ; juste avant celui-ci aurait dû s’embrancher la ligne du Faou par Guipavas qui aurait remonté le vallon. Le tracé s’oriente maintenant vers le Nord-Ouest et franchit à niveau, à 350 mètres environ au Sud de Lambezellec, la route GC 26 suivie par le tramway électrique venant de Brest.
Lors de l’ouverture de la ligne, Lambezellec était desservi par deux simples haltes. Ce n’est qu’en septembre 1906 qu’une gare, dite de La Villette, fut ouverte. Au-delà de la gare, la voie atteint l’altitude de 72 m en contournant le bourg par l’Ouest, puis aborde le viaduc dit de Lambezellec ou de la brasserie, sur le Spernot, minuscule affluent de la Penfeld.
Cet ouvrage en déclivité était le plus important du réseau. Il fut conçu par Harel de la Noë ; le tablier en poutres métalliques, de 108 m de portée en 8 travées repose sur 7 palées en V renversées, constituées de treillis métalliques. Les deux palées du centre, d’une hauteur de 17 mètres s’appuient sur des embases en maçonnerie de 3 mètres, la hauteur libre maximale sous poutres étant de 22 mètres. Le tablier, ancré à une extrémité, repose à l’autre sur des rouleaux tandis que les palées sont articulées.
Une déclivité de 23 mm/m permet de rejoindre le fond de la vallée de la Penfeld. Au lieu dit Le Rufa se trouve la bifurcation des lignes de Portsall et de l’Aber-Wrach. Une gare y est installée en 1900 et agrandie en 1911.
Nos deux amis et leurs compagnons ont acheté des billets de seconde classe pour l’Aber Wrach (1 ,85 Fr 1913 par personne). Continuons donc le voyage avec eux.
Toussotant, les bielles en force, la locomotive attaque une rampe continue de 15 mm/m remontant la vallée pour desservir Gouesnou. De là, en passant au point culminant de la ligne (alt. 94,6 m) sur le plateau, le train redescend sur Plabennec (alt. 62 m).
Direction les Abers
Cela permet à la mécanique de se reposer un peu. Surtout que pour rejoindre Plouvien (alt. 60 m), il faut remonter à 81 m. Cette ligne est très accidentée. Par des déclivités successives, elle franchit la vallée de l’Aber-Benoit à 29,7 m pour remonter à Lannilis (alt. 44,8 m) sur un plateau. En palier jusqu’à Landéda (alt. 41,2 m), maintenant, les cylindres et les coulisseaux des pistons de la locomotive peuvent prendre un peu de repos, la ligne descend jusqu’à l’Aber Wrach (alt. 5 m).
Le remblayage du rivage de l’Aber a permis la création d’un terre-plein pour recevoir la gare et constituer en même temps une digue de protection du port. Enfin arrivés au bord de la mer, nos deux amis vont pouvoir profiter de leur journée de congé, les deux chiens aussi, car pour parcourir ces 36 km, en excluant l’accident, notre « p’tit train » a mis 1 h 47.
Mais ce convoi est de plaisir.
Un autre embranchement de la ligne construit au cours de la guerre 1914-1918 servira aux forces américaines basées à Pontanezen (voir TAPAJ numéros 22 et 23 de février et mars 93).
L’arrivée des troupes américaines fait de Brest une de leurs principales bases de liaison avec les USA.
Sur le plan des CFDF (Chemins de Fer Départementaux du Finistère), la desserte de la caserne de Pontanezen et de « l’américan salvage » (camp sanitaire) voisin, entraînera la construction par le Génie américain, en 1919 seulement, d’un embranchement de 2 205 mètres, décrivant un large « S » se raccordant peu avant le passage à niveau de Lambezellec et aboutissant, face à l’entrée de la caserne, en bordure et à l’Est de la route Brest - Gouesnou.
En gare de Brest, les américains installent aussi leurs propres voies de transbordement pour charger et décharger le matériel et les vivres arrivant des USA. Les installations semblent assez précaires car les wagons américains déraillent souvent sur le raccordement. Celui-ci fut déposé en 1921 et les rails réutilisés sur le réseau des CFDF.
Les américains firent aussi installer, en gare de l’Aber-Wrach, une grue pour leur aviation navale.
La liaison Plabennec-Lesneven est ouverte au trafic le 29 février 1904. Elle rejoint la ligne Landerneau-Plounéour-Trez-Brignogan, achevée en mai 1902.
De Plouider via Plouescat, elle atteindra Saint Pol de Léon le 15 juillet 1907.
Et c’est à partir de cette date que roulera le fameux « train patates » dont je vous relaterai l’histoire dans un prochain numéro.
Suite à l’article paru dans le numéro 32 de TAPAJ (Janvier 94), des souvenirs vieux de plus de 50 ans se sont ranimés. Anne, une habitante du quartier, nous a contactés pour nous raconter comment elle avait connu le « p’tit train ».
« A cette époque là, j’habitais la venelle du Bois d’Amour, disparue maintenant, près de la rue Colbert. Pour me rendre à l’Ecole Ménagère (existant d’ailleurs toujours) près de Saint Martin, je rejoignais l’avenue de l’Amiral Réveillère par une passerelle qui franchissait les voies des CFDF ( Chemins de Fer Départementaux du Finistère) afin de traverser le Bois de Boulogne.
De là, je pouvais voir les trains partir, locomotives fumantes et sifflantes, vers l’Aber-Wrach, Porspoder ou Saint Pol de Léon. J’ai emprunté maintes fois ce « tortillard » pour aller à Brignogan. Et il en fallait du temps !!! »
Pensez donc ! Brest - Brignogan demandait 1 h 57 de patience pour 30 km.
Par ailleurs, cette habitante nous a signalé qu’en partant de la gare de Brest, le « p’tit train » passait en tunnel sous la Place des Portes (approximativement à l’heure actuelle la Place du Maréchal Leclerc).
Sur la ligne ouverte à la circulation des trains depuis le 22 août 1908, tracté par une locomotive Corpet 030 (Machine à vapeur construite entre 1896 et 1912 ayant 3 essieux moteurs et des roues de 0,950 m de diamètre) sans essieux porteurs à l’avant et à l’arrière, le train pour Saint Pol de Léon s’ébranle de la gare des CFDF.
Jusqu’à Plabennec, il empruntera la voie du « train de plaisir » de l’Aber-Wrach. Au Pk(Point kilométrique) 17,5 de Brest, avec l’aiguillage, le convoi, par un plateau coupé de ruisseaux, gagne Locmaria et Le Drennec.
La ligne s’insère dans la fourche des vallées issues de l’Aber-Wrach pour franchir deux petits cours d’eau. C’est ensuite la gare du Folgoët (lieu de pèlerinage célèbre). Vaporisant, notre train continue son petit bonhomme de chemin vers Lesneven, par un parcours maintenant transformé en route et longé d’habitations.
En route pour le Léon
Gros bourg situé sur la ligne Landerneau - Brignogan, à Lesneven, se trouvaient les principaux ateliers du réseau.
En tronc commun, la ligne emprunte alors une portion Landerneau-Brignogan (entrée complètement en service le 1er juillet 1902) jusqu’à Plouider. La voie descend maintenant au flanc de la vallée de la Prêche, franchie par un petit pont à poutres en béton, proche de la D129, et remonte vers Tréflez (à la sortie de ce village, existe toujours un lieu-dit « La Gare »). D’où, par Plounevez-Lochrist et une nouvelle vallée, elle rejoint presque le fond de la Baie de Hernie, puis remonte à flanc de colline par un tracé maintenant routier, pour atteindre Plouescat qui fut pendant un moment le terminus et deviendra par la suite le point de départ de la longue ligne des CFA (Chemins de Fer Armoricains)Plouider-Rosporden via Plouvorn, Landivisiau, Sizun, La Feuillée, Brennilis, Brasparts, Châteauneuf du Faou, Coray et Héliant.
La ligne continue vers Cléder et Sibiril. Entre cette station et Plougoulm, la vallée profonde et étroite du Quillec est franchie par le beau viaduc dit de Sibiril dont la silhouette est toujours visible de la route. Après le franchissement de l’Horne, c’est ensuite l’arrivée à Saint Pol de Léon où la gare est située à l’ouest de la ville, donc atteinte sans difficulté.
Ayant quitté Brest à 6 h 56, nous sommes arrivés à Saint Pol à 10 h 19, après avoir parcouru 65 km.
En lère classe, avec sièges rembourrés, nous avons payé 5 Fr (1913), en 2eme classe, sur des banquettes en bois, 3,35 Fr (mais attention aux reins et aux fesses).
La gare de St-Pol-de-Léon
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