TER trop larges: Royal veut que "les responsables paient"
Faudra-t-il bientôt prévoir des couchettes dans les TER qui relieront Dreux (ex-Centre) à Brive (ex-Limousin) ou Modane (ex-Rhône-Alpes) à Aurillac (ex-Auvergne) ? Aménager les horaires pour que les trains puissent couvrir en une journée la distance entre Abbeville (ex-Picardie) et Chaumont (ex-Champagne-Ardenne) ? Ou encore changer le design des rames pour leur donner une "identité visuelle", comme disent les têtes pensantes, pyrénéo-languedocienne ou alsaco-lorraine ?
Les régions s'occupent de tout. Divers scénarios plus ou moins fantaisistes circulent, mais en attendant les 14 futures régions métropolitaines resteront, comme c’est le cas depuis la décentralisation de 1982, les "autorités organisatrices" en charge des transports ferrés. Depuis 2002, leurs pouvoirs ont été renforcés et ce sont elles qui administrent le fonctionnement du transport express régional (TER). Les conseils régionaux, dotés de commissions de travail en charge des transports et d’élus délégués ayant le titre de vice-présidents, s’occupent pratiquement de tout : définition des lignes et des horaires, réception du matériel roulant (une compétence que plus personne n’ignore depuis l’affaire des TER trop larges), choix d’un éventuel cadencement (ici en Lorraine), décision, occasionnelle, de remplacer les trains par des cars, voire suppression de la première classe (ici en Rhône-Alpes).
"Le train est arrivé à l'heure". Les voyageurs sont d’ailleurs informés de cette prééminence des régions. Lorsqu’un TER parvient à son terminus, le haut-parleur diffuse désormais un message sur le mode "Le train est arrivé à l’heure. SNCF et la région Champagne-Ardenne vous remercient de votre confiance".
Peu d'économies. La fusion annoncée ne devrait pas permettre de substantielles économies, si on en croit les élus en charge des transports. Certes, on imagine volontiers que les nouvelles régions effectueront des commandes plus volumineuses de matériel ferroviaire, de façon à faire baisser les coûts. Mais en réalité, elles procèdent déjà ainsi. Les horaires pourraient bien sûr être réaménagés ici ou là, mais en pratique les limites administratives n’influencent que marginalement les déplacements. Les TER traversent déjà les Vosges, la Seine pour aller de Rouen à Caen ou le Massif central entre Lyon et Clermont-Ferrand.
Le coût des logos. Il faudra enfin redessiner des logos et des "habillages" au nom et aux couleurs des nouvelles régions, en plus de modifier l’annonce sonore. Cela peut coûter davantage que cela ne rapporte, comme en témoigne ce coup de peinture effectué l’an dernier en Rhône-Alpes, facturé 21000€ par train (à lire ici). Car les TER sont aux régions ce que les tramways, petits bijoux, sont aux agglomérations.
"La vraie question, c’est celle des compétences pour les régions, quelle que soit leur taille", argumente Roland Ries, maire de Strasbourg et président, jusqu’en septembre, du Groupement des autorités responsables des transports (GART). Les régions souhaiteraient ainsi être propriétaires du matériel roulant qu’elles commandent et qu’elles financent.
Les malheurs de Salomon. Par ailleurs, la gestion des transports subit aujourd’hui un effet délétère de la répartition des compétences entre les échelons de collectivité, façon jugement de Salomon. Ainsi, si les régions sont en charge des trains, les départements gèrent les cars interurbains, les intercommunalités maîtrisent les transports urbains et les communes définissent le plan de circulation et le stationnement…
Il résulte de ce mille-feuilles, que l’on peut baptiser, si on préfère, pudding ou lasagnes, des incohérences voire une concurrence entre les différents niveaux. Ainsi, depuis que certaines régions proposent des trajets en TER à 1€ (comme c'est le cas en Languedoc-Roussillon), des départements ont décidé d’instituer le même tarif. Il ne faudrait pas que les voyageurs préfèrent "leur" train à "notre" autocar…
"Pour les transports, une réforme territoriale s'impose certes, mais celle qui consste à fusionner les régions ne représente aucun intérêt", résume, en souhaitant rester anonyme, un important responsable du secteur.
Le secrétaire d'État aux Transports Frédéric Cuvillier a demandé à la SNCF et à Réseau ferré de France (RFF) que soit menée une enquête interne, au sujet des nouveaux TER (Trains express régionaux) trop larges pour certaines gares. «J'ai demandé à Jacques Rapoport (président de RFF) et Guillaume Pepy (président de la SNCF) par courrier qu'il y ait une enquête interne», a annoncé le secrétaire d'État sur France Inter. Le courrier officiel est envoyé ce mercredi. «Il faut que nous puissions identifier la façon dont les choses sont décidées», a-t-il précisé. Il a également dénoncé la «confrontation, l'opposition», issue selon lui de la séparation, depuis 1997, entre la SNCF, qui gère le matériel et les gares et fait rouler les trains, et RFF, qui gère l'infrastructure ferroviaire et les quais.
Pas une boulette pour RFF
«Ce n'est pas une boulette!». En dépit du côté risible de l'affaire, le président de Réseau Ferré de France, Jacques Rapoport a refusé d'admettre une quelconque bévue, après que Le Canard Enchaîné a révélé, mardi, que la SNCF avait commandé des TER trop larges pour entrer dans certaines gares. «Quand on achète une voiture, on peut avoir des travaux d'adaptation à faire...», compare-t-il ce mercredi sur Europe 1. Certes, mais cela nécessite également de prendre ses précautions à l'avance et de vérifier si le véhicule rentre dans son garage. «Nous avons découvert ce sujet un peu tardivement, c'est vrai», a platement reconnu Jacques Rapoport.
Quoi qu'il en soit, le rabotage de quelque 1300 quais coûtera bien 50 millions d'euros, soit un peu plus d'1% des 4 milliards consacrés chaque année par RFF à la modernisation et au développement. «Pas un centime de plus», a confirmé le patron de RFF. «Cette dépense est utile et indispensable pour moderniser le réseau ferroviaire français», se défend-il, quelque peu maladroit. Car, certes, «les quais ont 150 d'âge et les trains sont neufs», comme le rappelle Jacques Rapoport, mais une meilleure coordination entre la SNCF et RFF aurait permis d'économiser ces 50 millions. Le 1er janvier 2015, les deux entités, séparées depuis 1997, doivent justement fusionner, dans le cadre de la réforme du rail. Un projet qui doit être examiné le 16 juin par l'Assemblé nationale. «Ce projet va dans le bon sens, affirme-t-on au Figaro chez RFF. La gestion des infrastructures au sein d'une même entreprise qui regroupe les mêmes compétences est une bonne chose». De son côté, la SNCF rappelle que «ces travaux font partie d'un plan d'actions défini en 2012» et qu'ils n'engendreront aucun coût supplémentaire.
Mais alors qui va payer ce montant? Le président de l'Association des Régions de France a d'ores et déjà annoncé que les régions - et à travers elles le contribuable - ne débourseront pas le moindre euro. Pourtant, Jacques Rapoport affirme que «les régions paieront (une partie de ces 50 millions d'euros, ndlr) dans le cadre du financement normal du réseau ferroviaire». En revanche, il a assuré que les voyageurs n'auront pas à mettre la main à la poche. «Le coût du rabotage des quais n'aura aucun impact sur le prix des billets, je m'en porte totalement garant, affirme-t-il. Le trafic augmentant de 40% à 50% selon les régions, il sera financé en partie par la hausse des recettes». Reste à savoir qui des régions, de l'État, de RFF ou de la SNCF, qui paient chacun une redevance pour avoir accès au réseau, paiera la plus grosse part du gateau...
Le président PS de la Région Rhône-Alpes, Jean-Jack Queyranne, a fait état mercredi de sa «colère» concernant l'affaire des trains trop larges, rappelant que sa région a récemment commandé 40 rames pour un montant de 400 millions d'euros, n'entendant pas payer des travaux d'adaptation. «Une nouvelle fois, je constate que le système de gouvernance du ferroviaire partagé entre la SNCF et RFF connaît de graves dysfonctionnements. Ils confinent à l'absurde. Comme tous les présidents de régions, je suis en colère», écrit le président socialiste dans un communiqué. La région, a-t-il rappelé, avait été alertée «des difficultés d'adaptation des quais en 2013 par RFF et Réseau ferré de France s'engageait alors à faire le nécessaire en termes de travaux pour accueillir le nouveau matériel dans les délais». En Rhône-Alpes, «ces engagements sont tenus» et des travaux «sont en cours de finalisation» a souligné la collectivité: «A ce jour, les problèmes sont en cours de résolution sur les axes Villefranche-sur-Saône / Vienne et Saint-Etienne / Lyon/Ambérieu. D'après RFF, 119 quais sont concernés en Rhône-Alpes, pour un montant des travaux de l'ordre de 5 MEUR», selon la région.
Si le couac déchaîne les moqueries voire les insultes sur les réseaux sociaux, il ne fait absolument pas rire les personnalités politiques. Après, le secrétaire d'État en charge des Transports, Frédéric Cuvillier qui parlé hier d'une situation «rocambolesque et comiquement dramatique», d'autres personnalités n'ont pas manqué de réagir à ce couac. Le premier secrétaire du Parti socialiste, Jean-Christophe Cambadélis, s'en est pris directement aux dirigeants de RFF et de la SNCF. «Quand il y a une telle erreur qui coûte tellement d'argent on en tire les conséquences, a-t-il lâché sur i-Télé, appelant implicitement à leur démission. C'est hallucinant, la responsabilité des dirigeants est engagée. Je crois qu'il ne faut pas laisser passer ça. On ne comprendrait pas qu'ils restent tranquillement à regarder passer les trains». Idem du côté de la ministre de l'Écologie, Ségolène de Royal. «Les responsables de cette décision paieront, a-t-elle déclaré à l'issue du Conseil des ministres. C'est consternant, les régions ne paieront pas ces erreurs invraisemblables». Même l'ancien ministre UMP des Transports, Dominique Bussereau, a reconnu que «c'était à la SNCF de payer». «Les régions n'y sont pour rien dans la commande des TER», a-t-il affirmé ce jeudi sur Europe 1. Et d'ajouter: «Le chiffre de 50 millions est très largement sous-estimé».
Preuve que l'affaire a été prise très au sérieux, les présidents de la SNCF et de RFF, Guillaume Pépy et Jacques Rapoport, auront justement à répondre sur cette polémique géante. Ils seront auditionnés, «dans les plus brefs délais», à la demande du député UMP, Jean-Marie Sermier, par la commission du développement durable de l'Assemblée nationale.
Réaménager 1.200 quais trop étroits pour accueillir les nouvelles rames de TER pourrait coûter 100 millions d'euros. La SNCF et RFF se renvoient la balle pour savoir qui va payer.
Les nouveaux TER risquent de coûter plus cher que prévu : plus larges que les modèles précédents, les nouvelles rames ne sont pas adaptées aux gares les plus anciennes, révèle "Le Canard Enchaîné" du mercredi 21 mai. Au total, il va falloir raboter 1.200 quais trop étroits, parfois de plusieurs centimètres, et déplacer certaines infrastructures. La SNCF et Réseau ferré de France (RFF),
propriétaire du réseau, ont assuré que 50 millions d'euros seraient nécessaires pour réaménager les quais. Le "Canard Enchaîné", lui, table sur 100 millions d'euros. Qui doit payer la facture ? Cette bourde va-t-elle se ressentir sur le prix des billets ? Réponses.
Est-ce à RFF ou à la SNCF de payer ?
Depuis la révélation de l'affaire par le "Canard Enchaîné", la SNCF et RFF se renvoient la responsabilité pour savoir qui doit payer. La SNCF, qui a livré un mauvais cahier des charges aux constructeurs, ou RFF, propriétaire des voies, qui a fourni des mesures erronées à la SNCF ? Selon l'hebdomadaire satirique, RFF, qui aurait déjà débloqué d'urgence 80 millions d'euros pour les premiers travaux, espère encore pouvoir partager la facture avec les régions ou la SNCF.
RFF de son côté fait valoir, par la voix de son président, Jacques Rapoport, que cette mauvaise surprise devrait lui coûter 50 millions d'euros, "pas un euro de plus, pas un euro de moins non plus". Une estimation qui ne tient pas compte du temps passé par les équipes de RFF et de la SNCF à régler le bug, ni du manque à gagner engendré par les délais de mise en service du nouveau matériel. Le propriétaire du réseau ferré a fait savoir que son budget était bien suffisant pour financer la modification des quais :
"Nous avons 50 millions d’euros d’adaptation à mettre en place, au regard des milliards d’investissements pour le matériel roulant. C’est moins de 1% de la dépense [affectée chaque année aux travaux]".
RFF consacre en effet chaque année 4 milliards d'euros pour la maintenance, la modernisation et le développement du réseau. "Ces travaux rentrent dans l'enveloppe", confirmait Christophe Piednoel, porte-parole de RFF sur BFM TV. Pour le président de RFF, cette dépense imprévue serait même "parfaitement utile et indispensable sous peine d'avoir des trains plus petits et moins modernes pour les usagers."
Les régions vont-elles devoir participer ?
Les régions, qui financent les TER, craignent d'avoir à payer la différence si les travaux coûtent plus chers que prévu. Pour Alain Rousset, président de l'Association des régions de France (ARF), pas question que les collectivités territoriales mettent la main à la
ferré a fait savoir que son budget était bien suffisant pour financer la modification des quais :
"Nous avons 50 millions d’euros d’adaptation à mettre en place, au regard des milliards d’investissements pour le matériel roulant. C’est moins de 1% de la dépense [affectée chaque année aux travaux]".
RFF consacre en effet chaque année 4 milliards d'euros pour la maintenance, la modernisation et le développement du réseau. "Ces travaux rentrent dans l'enveloppe", confirmait Christophe Piednoel, porte-parole de RFF sur BFM TV. Pour le président de RFF, cette dépense imprévue serait même "parfaitement utile et indispensable sous peine d'avoir des trains plus petits et moins modernes pour les usagers."
Les régions vont-elles devoir participer ?
Les régions, qui financent les TER, craignent d'avoir à payer la différence si les travaux coûtent plus chers que prévu. Pour Alain Rousset, président de l'Association des régions de France (ARF), pas question que les collectivités territoriales mettent la main à la poche :
"Nous refusons de verser un seul centime sur cette réparation. On ne va pas, quand même, être à la fois pigeon et financeurs. Les régions ne sont pas des pigeons."
Réponse de Jacques Rapoport, président de RFF : "Les régions paieront dans le cadre normal. Elles financent massivement le système ferroviaire, elles ont la volonté de moderniser et elles financeront dans le cadre de ce qu'elles ont elles-mêmes retenu." La nouvelle passe d'autant plus mal que certaines régions viennent déjà de débourser des millions d'euros pour moderniser leur réseau TER. L'Association des Régions de France mène d'ailleurs actuellement un véritable bras de fer avec la SNCF : certaines régions ont décidé de suspendre le paiement des subventions pour protester contre l'augmentation des prix et la dégradation du service.
Le prix des billets va-t-il augmenter ?
Toujours selon Jacques Rapoport, le prix des billets ne sera pas affecté par l’incident : "Il n'y aura aucun impact, et je m'en porte totalement garant, sur le prix du billet". Il insiste :
"Ça n'aura aucun impact ni sur les voyageurs, ni sur les prix du billet, ni sur les contribuables".
Sauf que si les travaux se révèlent plus chers que prévu, RFF devra augmenter ses tarifs. Le prix des billets, fixé par la SNCF, pourrait alors grimper lui aussi. C'est ce qu'explique Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées, l'une des régions les plus touchées par les quais à réaménager : "Une voie ferrée, c'est le même principe qu'une autoroute. Quand un train entre en gare, il paye un péage. Nous craignons que RFF fasse augmenter son péage pour couvrir les travaux", expliquait-il sur RTL. Les péages représentant 30% du prix des billets, la SNCF pourrait compenser un éventuel surcoût en augmentant elle aussi ses tarifs. Et donc, faire trinquer les passagers.
Juliette Deborde – Le Nouvel Observateur
Pau dan le Télégramme du 21 mai 2014
Le rapport ne révèle pas de dysfonctionnements majeurs, mais critique le manque de communication entre SNCF et RFF.
La rocambolesque affaire des TER trop larges trouverait son explication dans... une mauvaise communication entre la SNCF et la RFF. C'est en tout cas la conclusion d'une enquête interne sur les dysfonctionnements dans cette affaire, dont les conclusions doivent être remises au ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, lundi 26 mai, que "le Parisien" a pu consulter.
D'après le quotidien, le rapport ne révèlera pas de dysfonctionnements majeurs du système ferroviaire. Toutefois, la découverte tardive que les nouveaux TER excèdent de quelques centimètres la largeur de 1.300 quais de gares sur les 8.700 que compte le réseau français trouve son origine dans un manque de communication et de
coordination entre la SNCF (qui gère le matériel et les gares) et RFF (réseau ferrés de France, qui gère l'infrastructure ferroviaire et les quais).
Du côté de la SNCF, "le Parisien" fait valoir que les 182 rames TER Regiolis et 159 Regio 2N, commandées respectivement à Alstom et Bombardier, sont parfaitement conformes aux normes internationales UIC et d'interopérabilité. A ce titre, ils ont été homologués par l'établissement public de sécurité ferroviaire.
"[Seulement], RFF s'est aperçu tardivement des ajustements à faire car ses données sur la largeur des quais n'étaient ni complètes, ni à jour", explique un haut responsable de la SNCF dans le rapport. "On a constaté lors des essais que les rames engageaient le gabarit dans certaines gares."
En résumé, qu'il fallait "raboter" les quais pour laisser passer les trains.
L'explication tient dans le fait qu'"il a fallu aller sur terrain faire des mesures car il n'existait pas, en 2009, de référentiel précis au centimètre près" des dimensions des quais, confirme RFF. Ce n'était pas "obligatoire légalement"
et RFF n'avait jamais procédé à la mise à jour de ce référentiel.
Conséquence : la mise en circulation des nouveaux TER va nécessiter des travaux d'élargissement des quais pour un montant de 50 millions d'euros, pris en charge par RFF. Les travaux de "rabotage" ont commencé et quelque 300 quais ont déjà été traités.
Le chantier ne devrait pas retarder la mise en service des nouvelles rames mises progressivement en service d'ici fin 2016.
Il n'y a pas que l'affaire des TER trop larges pour certains quais de gare qui pose problème dans le paysage ferroviaire français. Celui de l'utilisation optimale des trains régionaux bimode (thermique/électrique) en constitue un autre. Plus de dix ans après leur mise en service, les rames TER Bombardier AGC circulent encore le plus souvent moteur thermique allumé même lorsqu'elles circulent sous caténaire.
Une véritable hérésie alors que les grandes agglomérations sont régulièrement confrontées à des pics de pollution. Mais pourquoi ces trains hybrides ne circulent-ils pas de manière optimale, c'est-à-dire en traction électrique sur le réseau électrifié et en traction thermique sur le reste du réseau ?
Juste un problème de signalisation
Tout est, en fait, affaire de signalisation. Le fond du problème est, en effet, de savoir qui doit payer pour la mise en place des panneaux de signalisation indiquant au conducteur de train de lever ou de baisser le pantographe suivant qu'il se trouve sur une ligne électrifiée ou pas. Visiblement encore peu mobilisées pour lever cette incongruité, sans doute par manque de connaissance exacte des conditions d'utilisation de leurs matériels, les Régions ne souhaitent pas avoir à endosser cette dépense.
Ce sont pourtant elles qui ont financé à grands frais l'acquisition des matériels bimode. A titre d'exemple, le surcoût pour une rame B 82.500 (bimode-bicourant) capable de circuler sur l'ensemble du réseau classique était de 32% par rapport à une rame thermique comparable. Certes, des avancées sont bien réalisées mais elles restent notoirement insuffisantes. Ainsi, des plaques comportant les mentions "bimode" au-dessous du signal dans un sens et le symbole "baissez panto" existent depuis décembre 2013 sur la relation Lyon-Roanne. Il était temps. Les premières rames bimode ont été mis en service en Rhône-Alpes le... 10 juin 2004. Et entre temps, les voyageurs ont aussi eu à subir d'autre nuisances que les émissions de gaz à effet de serre. Sur les quais de Lyon-Part-Dieu, par exemple, ils doivent aussi supporter les nuisances sonores de ces trains stationnant avec leurs moteurs thermiques allumés.
La transition thermique vers l'électrique est pourtant simplissime. Elle ne prend qu'une quinzaine de secondes. "Tout dépend cependant de la température extérieure", nous explique un conducteur d'AGC. "En fait, il faut anticiper le lancement des moteurs Diesel en les préchauffant durant plusieurs minutes en période froide. Sans problème de température, cette transition s'effectue en une minute seulement". Mais si le sujet n'est pas prioritaire, c'est que la réduction de la facture carburant (Diesel) pèse peu par rapport aux investissements à consentir pour équiper tout le réseau de la signalisation adéquate.
Olivier Constant
Le TGV n'est pas assez rentable. Dans un rapport, la Cour des comptes pointe les dérives de la gestion du réseau des trains à grande vitesse (TGV) et sa rentabilité décevante. Les grandes lignes de ce texte, qui doit être présenté jeudi prochain, ont été révélées vendredi 17 octobre par le journal spécialisé Contexte.
Aucune des six liaisons à grande vitesse citées dans le rapport n'a atteint les objectifs de rentabilité annoncés. Par exemple, la ligne LGV Nord atteindrait une rentabilité de 3%, contre 12,9% initialement envisagés, et la LGV Méditerranée 4,1%, soit deux fois moins que prévu. La rentabilité des futurs investissements pêche elle aussi par "optimisme". Pour évaluer la fréquentation de la portion Poitiers-Limoges, RFF (Réseau ferré de France) "exagère significativement le niveau des trafics", regrette la Cour des comptes.
L'Etat et l'Europe pointés du doigt
Ces erreurs impliqueraient un apport de subventions pouvant "aller jusqu'à 80%" pour faire fonctionner la ligne TGV. "On constate que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires", poursuivent les magistrats de la rue Cambon, cités par Contexte.
Selon le rapport, cette situation s'explique également par le fait que l'Etat a détourné le TGV de son objectif premier - "relier de grandes métropoles en l'espace de trois heures et à un prix abordable" - pour tenter de "dynamiser les zones moins denses". La Cour reproche également à l'Union européenne de "prendre fait et cause pour des projets dont la rentabilité socio-économique est discutée", comme la ligne entre Bordeaux et l'Espagne ou le Lyon-Turin.
La SNCF doit "restaurer la marge opérationnelle de l'activité grande vitesse", préconise la Cour, en s'inquiétant d'une "trajectoire peu soutenable". "Entre 2008 et 2013, le taux de marge enregistré par l'entreprise dans cette activité est passé de 29% à 12% du chiffre d'affaires", rappelle Contexte.
La Cour des comptes pointe les dérives de la gestion du réseau des Trains à grande vitesse (TGV) dans un rapport qui doit être présenté jeudi prochain, et dont les principales conclusions sont diffusées dans le journal spécialisé Contexte.
Aucune des six liaisons à grande vitesse citées dans le rapport n'a atteint les objectifs de rentabilité annoncés, selon un article de Contexte intitulé «l'asphyxie du modèle français de la grande vitesse», qui cite en exemple les lignes LGV Nord et LGV Méditerranée. La première atteindrait une rentabilité de 3% contre 12,9% initialement envisagée et la seconde 4,1%, soit deux fois moins que prévu, selon le journal spécialisé.
Rentabilité biaisée
La rentabilité des futurs investissements pèche elle aussi par «optimisme», poursuit le journal, qui indique en citant la Cour des comptes que pour évaluer la fréquentation de la portion Poitiers-Limoges, Réseau ferré de France (RFF) «exagère significativement le niveau des trafics». Une rentabilité biaisée qui impliquerait un apport de subventions pouvant «aller jusqu'à 80%», souligne Contexte, reprenant le rapport de la Cour.
Jointe par l'AFP, la Cour des comptes s'est refusée à confirmer le contenu de l'article de Contexte.
La SNCF, qui opère le TGV, doit «restaurer la marge opérationnelle de l'activité grande vitesse», préconise la Cour en s'inquiétant d'une «trajectoire peu soutenable». «Entre 2008 et 2013, le taux de marge enregistré par l'entreprise dans cette activité est passé de 29% à 12% du chiffre d'affaires», rappelle Contexte.
"De moins en moins rentable"
«C'est très important de distinguer ce qui relève de la construction d'une ligne à grande vitesse» et «ce qui concerne ensuite les TGV», a indiqué à l'AFP Barbara Dalibard, directrice générale de la branche SNCF Voyages, qui a seulement eu «des versions intermédiaires» du texte :
«Ce qui est dit dans le rapport c'est qu'après trente années de succès du TGV, au fur et à mesure que l'on étend ces lignes à grande vitesse, elles sont de moins en moins rentables et que leur coût, payé essentiellement par l'activité de péage (droit d'utilisation de la ligne versé à RFF), vient obérer l'activité ferroviaire elle-même. Ce que dit la Cour des comptes c'est que l'on est arrivé à la limite du système, c'est un point sur lequel on est d'accord. »
«Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l'inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir», ajoute le rapport, cité par Contexte.
«On constate que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires», poursuivent les magistrats de la rue Cambon, cités par Contexte.
L'Etat et l'Europe épinglés
Selon l'article l'Etat contribuerait à dévoyer le rôle de la grande vitesse – qui consiste à «concurrencer l'aérien» et «relier de grandes métropoles en l'espace de trois heures et à un prix abordable» – en développant des projets dans le but de «dynamiser les zones moins denses».
Le rapport stigmatise aussi l'Europe qui aurait sa « part de responsabilité dans le dévoiement du rôle conféré à la grande vitesse», en «échafaudant un plan ambitieux de réseau européen de transport (...) quitte à prendre fait et cause pour des projets dont la rentabilité socio-économique est discutée». A ce titre, la LGV reliant Bordeaux à l'Espagne et leLyon-Turin sont également épinglés dans le rapport, selon Contexte.
Le "tout TGV" a ses limites. Trafic stagnant, coûts de moins en moins soutenables et développement d'offres concurrentes doivent pousser la SNCF et les pouvoirs publics à repenser la stratégie, prévient la Cour des comptes dans un rapport dévoilé jeudi.
Le TGV pas toujours compétitif
Le succès technique et commercial du train à grande vitesse a conduit la France à développer son réseau de manière importante, sans que cela soit toujours réellement intéressant pour les collectivités et les voyageurs. La Cour note en effet que le TGV n'est vraiment compétitif "en termes de parts de marché du trafic total entre deux villes, que pour des durées de trajet comprises entre une heure trente et trois heures, soit des distances de 350 à 600 ou 700 km. En deçà, la voiture l'emporte, au-delà, c'est l'avion". Pourtant, plutôt que d'entretenir le réseau existant, les pouvoirs publics ont encouragé la construction de nouvelles lignes, dont l'évaluation de la rentabilité est bien souvent optimiste et dont le financement devient insoutenable. Le coût de construction est ainsi passé de 4,8 millions d'euros par kilomètre en 2003 pour Paris-Lyon à 26 millions aujourd'hui. Les ressources des collectivités - qui participent étroitement au financement de ces lignes - sont de plus en plus fragiles (baisse des dotations notamment), les capacités budgétaires de l'Etat également (via l'AFITF), et la rentabilité de la SNCF recule, menaçant le modèle économique existant. Il convient donc de le revoir, en desservant moins de gares et en entretenant le réseau existant, mais pas seulement.
Concurrence accrue
Avec le développement du covoiturage et du low-cost aérien, la SNCF fait face à une concurrence de plus en plus rude. Si son trafic passagers stagne depuis cinq ans, les Sages de la rue Cambon redoutent surtout une baisse dans les années à venir. Jusque là, la SNCF a bénéficié des restrictions législatives qui s'appliquent pour les lignes d'autocars longue distance. Or, le ministre de l'Economie, Emmanuel Macron a annoncé la "libéralisation de l'offre de services de bus" sur tout le territoire, dans le cadre de son projet de loi pour l'Activité. La Cour recommande donc à la SNCF de développer ses services en la matière. ID Bus propose aujourd'hui quelques liaisons seulement comme le Paris-Lille, Lyon-Montpellier ou Nîmes-Lyon. Pour ce qui est du covoiturage, la société a aussi lancé ID-Vroom.
Le réseau ferroviaire français à grande vitesse est peu cohérent et trop coûteux, estime la Cour des Comptes dans un rapport publié jeudi 23 octobre.
Selon la Cour, ce "choix systématique de la grande vitesse ferroviaire (...) a abouti à un système peu cohérent, où les rames de TGV desservent 230 destinations et passent 40% de leur temps en moyenne sur les lignes classiques, ce qui nécessite en outre un parc important de rames".
Les TGV doivent desservir moins de gares sur leurs lignes dédiées, et moins circuler sur les lignes classiques, recommandent les sages de la rue Cambon, qui plaident également pour une réglementation plus souple sur les "modes de transport longues distances routiers", l'autocar notamment, qui permettrait de replacer le TGV comme un moyen de transport parmi d'autres.
Mais la Cour des comptes préconise également de "faire prévaloir l'évaluation socio-économique des projets de LGV annoncés", de "concentrer en priorité les moyens financiers sur l'entretien du réseau" existant, et de "ne pas financer des projets non rentables".
Car, affirment les rédacteurs du rapport, la fréquentation a, à chaque fois, été surestimée. Résultat aujourd'hui: "sur certaines liaisons, les principales conditions de pertinence d'une ligne à grande vitesse (LGV) ne sont pas remplies", le modèle est "à bout de souffle", et son coût est devenu "non soutenable".
Quant au "financement des projets de LGV déjà décidés", il n'est "pas assuré", déplore la Cour. En cause, le "haut niveau d'endettement de Réseau Ferré de France (RFF) (qui) l'empêche de financer de nouvelles lignes par emprunt", auquel s'ajoute l'abandon de l'écotaxe, dont le produit devait revenir à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Celle-ci "n'a déjà pas été en mesure d'honorer ses engagements budgétaires en 2013", souligne le rapport.
Le travail de la Cour des comptes "porte sur les décisions de construction de lignes à grande vitesse. Ca ne concerne pas la SNCF, ça concerne d'abord le gouvernement et les élus", avait souligné le président de la SNCF Guillaume Pepy.
Car la Cour des comptes le souligne, la fréquentation stagnante du TGV, associée à une rentabilité des lignes en baisse "au fil de nouveaux projets de plus en plus coûteux", ont fait passer sa marge opérationnelle "de 29% du chiffre d'affaires en 2008 à 12% en 2013". La SNCF avait dû procéder en février à une importante dépréciation de la valeur comptable de son parc de TGV, et même le cahier des charges du très attendu TGV du futur d'Alstom, prévu pour 2018, est passé d'un modèle haut de gamme à un train moins coûteux par passager.
Il n’a pas commenté officiellement le rapport, mais Guillaume Pepy pourrait l’avoir écrit. Certes, l’enquête de la Cour des comptes rendue publique jeudi 23 octobre et intitulée "La Grande Vitesse ferroviaire, un modèle porté au-delà de sa pertinence" ne ménage pas SNCF, mais elle va dans le sens de ce que répète régulièrement son patron : "Plus on crée de lignes TGV, plus sa rentabilité baisse et menace l’entreprise dans son ensemble". Trente-trois ans après son lancement, le TGV est de nouveau sur la sellette.
Les magistrats de la Cour des comptes font ce premier constat: l’activité TGV stagne. Elle a connu une croissance régulière jusqu’à la crise de 2008, mais depuis la courbe s’est tassée à un peu plus de 50 milliards de voyageurs par kilomètre. Tandis que, dans le même temps, la fréquentation des trains "classiques" Intercités n’a cessé de baisser, chutant de 40 milliards de voyageurs-kilomètre en 1981 à moins de 10 milliards en 2013.
La Cour fait ce deuxième et cruel constat: le TGV n’est plus la vache à lait qui équilibrait les autres activités déficitaires de SNCF, comme le fret. L’augmentation des péages à régler à RFF (+ 8,5 % par an de 2007 à 2013) et des coûts (+6,2 % par an entre 2002 et 2009), notamment la masse salariale, pèsent...
Pour l’avenir et les futures constructions de LGV, la Cour des comptes appelle «les pouvoirs publics à adopter une attitude réaliste et rationnelle». Les experts dénoncent le mode de prises de décision sur des investissements au poids colossal (26millions d’euros par kilomètre pour le projet Sud Europe-Atlantique par exemple). Souvent les annonces politiques – au plus haut niveau – confortent des projets avant même que soient menées les phases préliminaires d’études. Cela a été le cas en mars2004 avec une déclaration de Jean-Pierre Raffarin, alors premier ministre, concernant le lancement de la ligne Poitiers-Limoges, qui a valu décision alors même qu’aucune étude préalable n’avait été engagée.
La Cour recommande de «concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau» existant et de «ne pas financer des projets non rentables». Car, affirment les rédacteurs du rapport, la fréquentation a, à chaque fois, été surestimée. Pour la portion Poitiers-Limoges, RFF (Réseau ferré de France) aurait ainsi exagéré significativement le nombre de passagers potentiels. Le réseau grande vitesse atteint aujourd’hui 2036kilomètres, avec une perspective d’extension à 2700 kilomètres d’ici à 2018.
La SNCF doit remettre ses comptes sur les rails. Alors que la Cour des comptes estime que le TGV est de moins en moins rentable, la direction envisage des mesures strictes d'économie, selon un document interne, consulté par Economie Matin, qui révèle le détail des mesures envisagées, samedi 25 octobre. En voici les principales pistes.
Vers une hausse des tarifs de première classe
Deux options sont envisagées concernant les prix des billets de première classe, destinées à réaliser au moins 10 millions d'euros net de chiffre d'affaires supplémentaire. La première concerne uniquement les voyages professionnels (souvent pris en charge par les entreprises), avec une "augmentation de 12 euros du tarif Pro 1ere occasionnel, et de 6 euros du tarif Pro fréquence", sur les principales lignes à grande vitesse comme Paris-Lyon, Paris-Marseille ou Paris-Bordeaux. L'autre scénario, détaillé par Economie Matin, envisage une hausse généralisée de 8 euros pour tous les billets de première classe.
Des billets de moins en moins remboursables
Le document de travail de la SNCF prévoit un " durcissement des conditions d'échange remboursement pour la clientèle loisir [pour un] gain d'environ 25 millions d'euros par an", cite Economie Matin. Là encore, plusieurs voies sont évaluées pour limiter le recours au remboursement. Un scénario envisage "de rendre le remboursement des billets impossible sept jours avant la date du départ, l'échange provoquant une retenue de 15 euros, toujours à partir de J-7", écrit le site d'information économique. La SNCF pourrait aussi empêcher tout remboursement des billets au tarif loisir, comme c'est déjà le cas des billets IDTGV, qui bénéficient toutefois de possibilités d'échange.
La fin des voitures-bar sur les trajets courts ?
"La suppression du bar sur les 39 000 courses de moins de 3 heures hors Paris-Lyon et WE aurait un impact positif d'environ 12 millions d'euros", précise le document. Economie Matin ajoute toutefois que le sujet a déjà été réguliérement évoqué mais la mesure jamais mise en œuvre.
SNCF. Lancement du TER à double niveau
La cour d'appel de Paris a confirmé, lundi 10 novembre, une décision de l'Autorité de la concurrence de décembre 2012, qui avait condamné la SNCF pour des pratiques anticoncurrentielles dans le fret ferroviaire. La justice a toutefois revu à la baisse le montant de l'amende : la compagnie ferroviaire devra payer 48,2 millions d'euros, au lieu de 60,9 millions d'euros initialement.
Dans sa décision, la cour d'appel rejette le recours déposé par la SNCF contre la décision de l'Autorité de la concurrence. Celle-ci avait en effet jugé que la compagnie publique «a mis en œuvre des pratiques visant à empêcher ses concurrents d'accéder à des capacités ferroviaires indispensables à leur activité». Mais, contrairement à l'Autorité, la cour n'a pas relevé d'infraction dans la politique tarifaire de la SNCF.
Un pourvoi en cassation à l'étude
L'Autorité de la concurrence avait exhorté la compagnie ferroviaire à faire «évoluer son modèle économique progressivement mais dans un délai de trois ans» pour prévenir à l'avenir ce type d'infraction. L'Autorité, qui dispose de deux mois pour se pourvoir en cassation, n'exclut pas de le faire.
La procédure avait été engagée à la suite d'une saisine d'office de l'Autorité de la concurrence, en 2008, et d'une plainte en 2009 d'Euro Cargo Rail, filiale fret de la Deutsche Bahn.
Le transport ferroviaire de marchandises est ouvert, en France, depuis mars 2003 dans le cadre de trajets internationaux, et depuis avril 2006 dans l'Hexagone. Il est souvent reproché à la SNCF de ne pas laisser les opérateurs privés de fret ferroviaire accéder pleinement au réseau. Elle avait notamment été rappelée à l'ordre par l'avocat général de la Cour de justice européenne.
La SNCF, qui est également gestionnaire d'infrastructures délégué (via sa branche SNCF Infra) pour le compte de RFF, recueille à ce titre des demandes d'attribution de créneaux de circulation des trains (sillons) de la part de ses concurrents.
Le 14 novembre 1994, Eurostar lançait ses premiers trains entre Paris Gare du Nord, Bruxelles-Midi, Lille Europe et Londres Waterloo International. A l'occasion de ses 20 ans, la société a annoncé jeudi son souhait de faire voyager ses clients "plus loin", à bord de rames 'nouvelle génération'.
Nouveaux trains, nouvelles destinations
Jeudi, Eurostar a dévoilé son nouveau train e320, construit par Siemens et dont la mise en service commerciale est prévue pour la fin 2015. La commande initiale a été étendue, passant de 10 à 17 trains. Le constructeur rappelle que ces rames pourront atteindre une vitesse maximum de 320 km / heure et transporter 900 voyageurs contre 300 km / heure et 750 voyageurs maximum pour le modèle actuel (e300). Le mobilier intérieur pourra par ailleurs être modifié facilement et des porte-bagages supplémentaires seront installés. Les rames seront également équipées du Wi-Fi.
Avec ces nouveaux trains, Eurostar souhaite élargir son offre. A compter du mois de mai 2015, un nouveau service verra le jour entre Londres, Lyon, Avignon et Marseille. Il sera suivi à la fin de l'année 2016 par une nouvelle route entre Londres et Amsterdam avec des arrêts à Anvers, Rotterdam et Schiphol, précise la SNCF qui contrôle la société ferroviaire. Pas sûr cependant, qu'Eurostar fasse le poids face aux compagnies aériennes low-cost.
Des billets à prix réduits
Eurostar profite par ailleurs de ses 20 ans pour lancer une offre promotionnelle. Depuis le 13 novembre, elle a mis en vente 20.000 billets aller / retour à partir de 69 euros. Les réservations sont ouvertes jusqu'au 24 novembre 2014 pour des voyages à Londres du 5 janvier au 12 février 2015. Entre 1994 et 2014, 145 millions de personnes ont voyagé avec Eurostar, rappelle la société.
Une attaque de train de grosse ampleur. Ce jeudi matin, vers 3 h 30, un conducteur de train de fret en circulation s’immobilise après la découverte d’objets qui bloquent les voies à hauteur de Vigneux-sur-Seine (Essonne). A l’arrivée de la police ferroviaire de la SNCF (Suge), les agents constatent que cinq des wagons ont été littéralement pillés.
Le préjudice, non encore estimé, serait très important. Les wagons contenaient notamment du matériel vidéo.
Les passagers d'un Eurostar Londres-Bruxelles ont passé la nuit de jeudi à vendredi 21 novembre dans le train, immobilisé à Lambersart (Nord). «Il y a eu deux ruptures de caténaire, ce qui est extrêmement rare», a déclaré à un porte-parole d'Eurostar.
Un Eurostar avec 696 passagers à bord, reliant Londres à Paris où il aurait dû arriver jeudi à 21h17, et un Eurostar reliant Londres à Bruxelles, avec 600 passagers, dont l'arrivée était prévue jeudi à 21 h 5, ont été immobilisés sur la voie jeudi soir à Lambersart, dans la banlieue nord de Lille. Ils ont tous les deux dû être tractés par une locomotive diesel jusqu'à la gare de Lille-Europe où les voyageurs sont ensuite montés dans des rames de remplacement, selon la même source. Les passagers en provenance de Londres sont arrivés à la gare du Nord à Paris à 3h30 et ceux à destination de Bruxelles sont arrivés peu avant 6heures dans la capitale belge, selon Eurostar.
Sur son site, la compagnie a indiqué : «En raison d’un problème de caténaire entre Calais et Lille, nos trains accusent d'importants retards ce soir.»
RETARDS DE PLUS DE DEUX HEURES
Les passagers bloqués dans le train à destination de Bruxelles, qui est resté le plus longtemps immobilisé sur la voie, ont reçu des boissons chaudes de la protection civile, a précisé Eurostar. La circulation des trains sur la ligne a été perturbée durant la nuit, entraînant des retards de plus de deux heures pour six autres trains, selon Eurostar.
La caténaire qui amène l'électricité aux trains a été «abîmée» à deux endroits distants d'à peine quelques kilomètres, a souligné le porte-parole.
Les passagers du Londres-Bruxelles seront remboursés à hauteur de deux fois le prix de l'aller-retour et recevront un aller-retour gratuit pour un voyage ultérieur. Ceux du Londres-Paris verront leur billet remboursé et recevront un aller gratuit pour un voyage ultérieur, a précisé Eurostar.
Le chiffre impressionne. Si les commandes de TGV, trains régionaux et autres locomotives ne reprennent pas en France, pas moins de 10000 emplois sont menacés d’ici à 2018, sur un total estimé aujourd’hui à 21000, selon la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Hors de la filière, ce sont 5000 emplois supplémentaires qui seraient également en péril en France.
Ce constat alarmiste a été présenté lors d’un comité stratégique de l’ensemble des acteurs de la filière, organisé le 19novembre. Il a été rendu public par le syndicat FO.
Que les acteurs sonnent le tocsin n’est pas franchement une nouveauté en France. Régulièrement, Alstom, le plus important acteur du ferroviaire français, mais aussi le canadien Bombardier, qui dispose d’une usine à Crespin (Nord-Pas-de-Calais), lancent des appels alarmistes aux pouvoirs publics, leurs premiers clients.
«Ils crient souvent au loup bien avant de les voir», prévient un acteur du système ferroviaire. C’est ainsi que la SNCF a acheté des dizaines de rames de TGV afin de faire tourner les ateliers d’Alstom, quand bien même le groupe public n’en avait pas besoin.
Reste que, cette fois, tout le monde en convient, la situation est bel et bien critique.
Pour les TGV, Alstom dispose d’une charge de production jusqu’en2017, grâce à la dernière commande d’une quarantaine de trains passée par la SNCF en2013. Mais, au-delà, la charge s’annonce nulle en2019.
Pour leur part, les services d’ingénierie TGV d’Alstom n’ont plus d’activités en vue à partir de 2015, malgré le lancement des études du TGV du futur. Pour les trains intercités et les TER, «l’activité s’écrouledès 2016 pour devenir quasi nulle en2017», assure la FIF. Deux raisons à cela.
Le chiffre d’affaires devrait tomber à 300 millions en 2018
Tout d’abord, l’Etat ne relance pas de commandes pour des matériels intercités, pourtant à bout de souffle. Le 20novembre, le gouvernement, qui a la responsabilité de ces lignes intercités, a annoncé une nouvelle commission pour étudier les besoins des futures lignes. Et donc repousser d’au moins six mois à un an toute nouvelle commande de matériel.
«Le gouvernement, qui n’a pas d’argent et fait des économies, compte revoir à la baisse les commandes à moyen terme, confie un observateur. D’ici à un an, les bus interurbains seront libéralisés, et la fréquentation de certains trains d’équilibre du territoire va s’écrouler. L’Etat n’aura qu’à supprimer ces lignes de trains, et donc ne pas investir dans du nouveau matériel.»
Dans le même temps, les régions, qui ont en charge les TER, et ont signé en2009 un contrat-cadre pour l’achat de 1860 trains à Alstom et Bombardier, n’ont finalement acheté que 315 rames. Elles accusent la baisse des transferts financiers de l’Etat et la suppression de certaines sources de financement autonomes.
Dans ce sombre paysage, le seul segment stable est celui de la production de métros, alors que la production des tram trains devrait s’écrouler d’ici à 2018.
Le matériel lié à l’édification de quatre nouvelles lignes dans le cadre du Grand Paris devrait à terme redonner de l’activité. Mais les appels d’offres ne seront pas connus avant la fin de la décennie, pour une mise en service attendue entre 2022 et 2023.
Pour résumer, le chiffre d’affaires de l’activité ferroviaire lié au marché français devrait passer de 1,4milliard d’euros en2013 à 300millions à l’horizon 2018, «tandis que l’activité de rénovation reste très limitée, et l’activité service reste nulle», assure la FIF.
Le seul espoir reste l’exportation. Mais le volume d’affaires y est pour l’instant limité pour l’activité d’assemblage, généralement installée à l’étranger au plus près des marchés.
Conséquences désastreuses pour les sous-traitants
Tout cela devrait assez rapidement se traduire par des suppressions de postes sur les sites les plus exposés.
À Belfort, qui réalise les TGV et les locomotives (dont la production est à l’arrêt), pas moins de 350 emplois sont d’ores et déjà en jeu, a reconnu Patrick Kron, le PDG d’Alstom.
Avec la fin des commandes de TGV, le site d’Alstom à Aytré (Charente-Maritime) n’assemble plus que les tramways citadins et devrait se retrouver en surcapacité.
De même, le site Bombardier de Crespin, qui tourne aujourd’hui à plein régime pour livrer des rames aux régions, a un carnet de commande vide à partir de fin 2015. Tout comme le site de Reichshoffen (Bas-Rhin) d’Alstom.
Les conséquences pour les sous-traitants seront également désastreuses, car, avec la pénurie de commandes, toute la charge de production qui leur est allouée sera réinternalisée chez les constructeurs, aggravant leur sort.
Afin d’éviter de sévères restructurations, la Fédération des industries ferroviaires demande à l’Etat et aux régions d’accélérer certains appels d’offres et de lever des options d’achat.
De même, elle presse l’Etat de définir la politique d’infrastructure ferroviaire de long terme afin de pérenniser les sites industriels.
Retards importants et récurrents, toilettes fermées, vandalisme, fraude, voyageurs ulcérés refusant d'être contrôlés: rien ne va plus dans les trains entre Paris et la Normandie, une région tout juste réunifiée par la loi mais unie depuis longtemps... dans ses critiques contre la SNCF.
Trop c'est trop, viennent d'affirmer solennellement les présidents socialistes de Haute et de Basse Normandie, Nicolas Mayer-Rossignol et Laurent Beauvais en envoyant une lettre commune au PDG de la SNCF Guillaume Pépy.
"Les retards à répétition ne sont plus acceptables (...) Si cette situation perdure certains usagers risquent de perdre leur emploi (...) Nous-mêmes utilisateurs réguliers du train sur ces axes, nous ne pouvons que confirmer ces difficultés", écrivent les deux élus, traduisant un mécontentement général déjà ancien et qui ne cesse de croître.
En phase avec les problèmes quotidiens des voyageurs en direction de la capitale, les élus n'ont d'ailleurs guère le choix que de prendre le train, sauf à perdre beaucoup de temps dans les embouteillages aux portes de Paris.
"Je prends le Rouen-Paris de 06H26 pour avoir de la marge mais il y a des retards réguliers, des déficits d'information", déplore M. Mayer-Rossignol.
"Les matériels sont anciens, mal entretenus, de nombreux voyageurs n'ont pas de places assises, il y a des problèmes de disponibilité des conducteurs", renchérit M. Beauvais.
Voyageant régulièrement sur la ligne Granville-Paris, qui passe par Argentan (Orne), Dreux (Eure-et-Loir) et arrive à la gare Montparnasse, il dit être souvent arrivé en retard à des rendez-vous importants, notamment dans des ministères.
Interrogé un matin au téléphone par l'AFP, alors qu'il a choisi de faire le voyage en voiture, il raconte être bloqué sous un tunnel, dans le quartier de la Défense. "Voilà où nous en sommes réduits", soupire-t-il.
Mais les soucis des élus ne sont rien en comparaison de ceux vécus par certains voyageurs, comme par exemple Ahmed-Rad Abdillahi Ali.
WC fermés, arrêt "technique"
Ce gestionnaire de produits d'assurance habite dans la région de Caen et se rend à Paris tous les jours pour son travail. "Je me lève à 04H45, je prends le bus de 05H31 jusqu'à la gare de Caen, puis le train de 06H09 pour être en principe à Paris-Saint-Lazare à 08H18", détaille-t-il. Le soir il n'est pas chez lui avant 20H45.
En réalité, le tableau est plus sombre: il arrive souvent en retard au bureau et rentre chez lui à pied (45 minutes de marche), après avoir raté la correspondance avec le dernier bus.
Pour faire bouger les choses, il a fondé en 2008 une association, l'Union des usagers du train Paris-Caen-Cherbourg (UDUPC).
Celle-ci, sous l'impulsion de sa nouvelle présidente, Frédérique Lacour, cadre de santé, organise depuis mi-novembre une grève symbolique de présentation des titres de transport aux contrôleurs. "Pour nous le train c'est notre outil de travail", explique la présidente de l'UDUPC.
A chaque ligne ou presque, son association: UPG pour Granville-Paris, Train de vie pour Vernon-Paris, UGB pour Bernay-Paris ...
Aux retards et à l'inconfort s'ajoutent incivilités et fraudes, a constaté un journaliste de l'AFP, notamment quand les trains s'arrêtent à Mantes-la Jolie (Yvelines), zone de fort trafic ferroviaire et classée en zone de sécurité prioritaire.
Et il y a la question des toilettes. Souvent sales, elles sont parfois carrément fermées.
Tout récemment un train de la ligne Le Havre-Rouen-Paris a fait un arrêt présenté comme "technique" à Mantes, pendant vingt minutes... pour permettre aux voyageurs d'aller soulager leur vessie.
Les toilettes ne pouvant être vidangées qu'à Paris, elles étaient pleines et avaient donc été fermées. Depuis, un centre d'avitaillement est en cours d'aménagement à Sotteville-lès-Rouen.
Un projet de liaison rapide, la Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN) desservant Rouen, Le Havre et Caen est censée soulager le trafic. Mais pas avant au moins dix ans.
Dans l'intervalle la SNF doit améliorer d'urgence l'ordinaire, estiment élus et associations. Guillaume Pépy aurait dit publiquement que la SNCF avait une dette envers la Normandie.
Le directeur pour la Normandie Roland Bonnepart a indiqué à l'AFP que les premières améliorations se feront sentir dès le 15 décembre et que la situation sera bien meilleure à la fin 2015.
Le collectionneur reconnu, spécialiste de Van Gogh, n'a réalisé que bien après être descendu en gare Bellegarde-sur-Valserine, dans l’Ain, que son précieux cartable était, lui, toujours en route pour Genève. A moins qu'un autre passager, bien moins étourdi, s'en soit emparé avant.
Impossible à vendre sur le marché officiel
Pour récupérer son bien, Francesco Plateroti est prêt à tout. «Même à offrir une récompense à quiconque lui permettrait de remettre la main dessus», a-t-il confié au quotidien régional. D'autant que l'actuel détenteur de l'oeuvre chinoise aurait bien du mal à la revendre sur le marché de l'art. L'acte illicite «pourrait être poursuivie pour recel», a insisté le collectionneur, le certificat de bien culturel, tamponné par le ministère de la Culture, à la main. Et de lancer un appel à témoin en rappelant qu'il voyageait à bord du TGV 9789 Paris-Genève au départ de 20h11 vendredi 21 novembre. Il est ainsi possible de contacter Francesco Plateroti au 06 64 14 71 96 ou à l'adresse stellabarbon@yahoo.it.
Il se rêvait contrôleur, il a fini devant le juge. Jean-Pierre, 26 ans, est passé vendredi 28 novembre devant le tribunal correctionnel de Toulouse pour s'être fait passer pour un contrôleur de la SNCF dans le train Narbonne-Bordeaux, rapporte La Dépêche.
Son avocate a ainsi justifié la tromperie : "S'il s'est fait passer pour un contrôleur, ce n'était pas pour voyager gratuitement : c'est simplement parce qu'il rêvait de l'être." D'autres imposteurs ont trouvé des justifications, parfois convaincantes, à leurs prétentions mensongères. Francetv info a relevé quelques exemples.
Un faux journaliste par passion de la musique
Déclaré coupable, jeudi 13 novembre à Paris, d'escroquerie et usurpation de titre, cet homme de 55 ans s'est fait passer pendant des années pour un journaliste de France Culture (et d'autres médias).
Son objectif ? Ecumer les festivals de musique et "rencontrer des vedettes" comme Alain Souchon, Laurent Voulzy, Julien Clerc et Maxime Le Forestier, a plaidé le prévenu à la barre du tribunal correctionnel de Paris. Se présentant comme "stressé, angoissé par la vie", il a ajouté n'avoir "pratiquement pas d'amis". Paradoxalement, "le fait d'aller rencontrer des stars" le "désinhibait", car "quand on est en face d'un artiste, on va jusqu'au bout".
"Difficile de ne pas avoir de compassion" , a estimé la procureure Solène Dubois. Pour elle, le faux reporter vivait "une grande partie de son existence" par "procuration" . Son indulgence a été entendue : pas de peine dans l'immédiat.
Un architecte trop pressé pour passer son diplôme
Philippe Leblanc avait construit pendant trente ans, sans diplôme d'architecte, des écoles, des crèches et des HLM dans les Yvelines. Sans que nul ne s'en émeuve. Le bâtisseur a finalement été démasqué par un couple qui avait mené son enquête à la suite de malfaçons constatées sur leur maison.
Ses justifications ? L'homme avait appris le métier alors qu'il était encore étudiant, aux côtés d'un architecte, mais sans jamais passer son diplôme, explique France 3 Ile-de-France. "J'avais une épée de Damoclès sur la tête. J'ai repoussé, repoussé, et je ne l'ai jamais fait", a concédé à la barre le prévenu, expliquant s'être trouvé pris "dans l'engrenage du travail". A sa décharge, comme le rappelle Europe 1, un précédent célèbre : Le Corbusier, qui, lui aussi, a exercé sans diplôme.
Philippe Leblanc a finalement été condamné le 1er septembre 2014 à deux ans de prison avec sursis, pour des faits non prescrits d'escroquerie et d'usurpation de diplôme de 2009 à 2013 et pour avoir illégalement répondu à des marchés publics sur cette période, pour un montant d'honoraires de 926 000 euros.
Un arnaqueur qui devient la personne qu'il rêvait d'être
Plus fort encore : le faux entrepreneur en travaux publics. Philippe Berre a défrayé la chronique, comme le raconte La Voix du Nord, en 2001, "en lançant en grande pompe, au fin fond de la Sarthe, les travaux de l'autoroute A28, entre Le Mans et Tours. Des kilomètres d'asphalte
le métier alors qu'il était encore étudiant, aux côtés d'un architecte, mais sans jamais passer son diplôme, explique France 3 Ile-de-France. "J'avais une épée de Damoclès sur la tête. J'ai repoussé, repoussé, et je ne l'ai jamais fait", a concédé à la barre le prévenu, expliquant s'être trouvé pris "dans l'engrenage du travail". A sa décharge, comme le rappelle Europe 1, un précédent célèbre : Le Corbusier, qui, lui aussi, a exercé sans diplôme.
Philippe Leblanc a finalement été condamné le 1er septembre 2014 à deux ans de prison avec sursis, pour des faits non prescrits d'escroquerie et d'usurpation de diplôme de 2009 à 2013 et pour avoir illégalement répondu à des marchés publics sur cette période, pour un montant d'honoraires de 926 000 euros.
Un arnaqueur qui devient la personne qu'il rêvait d'être
Plus fort encore : le faux entrepreneur en travaux publics. Philippe Berre a défrayé la chronique, comme le raconte La Voix du Nord, en 2001, "en lançant en grande pompe, au fin fond de la Sarthe, les travaux de l'autoroute A28, entre Le Mans et Tours. Des kilomètres d'asphalte sur lesquels toute une population comptait pour voir l'économie locale, depuis des lustres au point mort, prendre à nouveau de la vitesse".
La presse locale l'avait encensé ce jour-là sous le nom de Roger Martin, le chef du chantier. Mais elle apprenait dix jours plus tard, poursuit La Voix du Nord, que "Roger Martin, alias Philippe Berre, escroc notoire, venait d'être arrêté à 600 km de là ! Il sera inculpé pour vol, filouterie et escroquerie. Devant les juges, il expliquera ne pas savoir résister à une implacable attirance pour le monde des travaux publics. 'Je sais que cela n'a aucun sens, mais que voulez-vous, je suis heureux quand je fais des travaux, je deviens la personne que j'ai toujours rêvé d'être !", a-t-il expliqué à la barre du tribunal.
Son histoire a inspiré le cinéaste Xavier Giannoli qui en a fait un film, A l'origine, sorti en 2009, dont le personnage principal est interprété par François Cluzet. Quant au héros réel, PhilippeBerre, pourtant condamné à cinq ans de prison pour son escroquerie dans la Sarthe, il a poursuivi ses frasques. Et s'est fait passer, en mars 2010, pour un fonctionnaire du ministère de l'Agriculture volant au secours des sinistrés de la tempête Xynthia, en Charente-Maritime. Comment ne pas s'y laisser prendre ? Il avait poussé le sens du détail jusqu'à voler un 4x4 aux couleurs de l'Office national des forêts.
Le Conseil d'Etat a rejeté le projet de ligne de TGV entre Poitiers et Limoges, un chantier que la commission "Mobilité 21" avait jugé non prioritaire pour les infrastructures en France, rapporte mardi la Mobilettre.
Selon cette publication consacrée à la mobilité, qui ne précise pas ses sources, le conseil d'Etat a rejeté la déclaration d'utilité publique (DUP) d'un chantier estimé en 2011 à 1,6 milliard d'euros. Ce refus intervient alors que les critiques contre un système TGV devenu trop coûteux se multiplient, notamment de la part de la Cour des comptes fin octobre.
Le conseil d'Etat s'est refusé à tout commentaire.
Le projet comprend 112 kilomètres de ligne à grande vitesse et vise à désenclaver le centre de la France en plaçant Limoges et Brive-la-Gaillarde respectivement à deux heures et trois heures de Paris. Après cinq ans d'études et de concertation, la future ligne avait reçu en septembre 2013 un avis favorable de la commission d'enquête.
Pour que le projet puisse encore se concrétiser, la déclaration d'utilité publique doit être octroyée le 12 janvier prochain au plus tard.
L'abandon de la ligne, ou son report, répondrait à la nouvelle philosophie en matière de transports ferroviaires qui gagne du terrain chez les responsables politiques. En juin 2013, un rapport commandé par le gouvernement n'avait retenu des grands chantiers du Grenelle de l'environnement de 2007 que deux lignes de TGV parmi les chantiers prioritaires. Dans un contexte budgétaire contraint, il recommandait de mettre plutôt l'accent sur les dessertes de proximité et l'amélioration du réseau existant.
Seules deux lignes à grande vitesse avaient trouvé grâce aux yeux de la commission "Mobilité 21", Bordeaux-Toulouse et Roissy-Picardie. Les deux derniers grands chantiers de LGV attribués ont été lancés en 2011: la ligne Tours-Bordeaux, confiée à Vinci, et la desserte Bretagne-Pays de Loire, remportée par Eiffage.
On ne construit plus impunément les lignes à grande vitesse… Alors que quatre LGV sont actuellement en construction, plusieurs projets sont encore dans les cartons. Mais, cette fois, les imposer sera bien plus difficile pour les pouvoirs publics. Selon la lettre spécialisée Mobilettre, le conseil d’État refuse d’autoriser une nouvelle ligne à grande vitesse reliant Poitiers à Limoges.
Les conseillers d’Etat ne veulent pas cautionner la déclaration d’utilité publique de cette nouvelle ligne, qui doit être prise par décret au plus tard le 12janvier, soit dix-huit mois après la fin de l’enquête publique qui avait pourtant donné un avis positif. Ils mettent en cause la rentabilité socio-économique du projet, qui serait «désastreuse», selon Mobilettre.
L’État peut toujours publier le décret d’utilité publique, mais le texte sera cassé dans un second temps par le Conseil d’Etat. Cette LGV Poitiers-Limoges est particulièrement importante pour François Hollande et Jacques Chirac, et leur fief de Corrèze. Mais elle ne devrait pas voir le jour. Un projet alternatif, qui passerait par la modernisation de la voie Poitiers-Orléans-Limoges-Toulouse, serait bien plus abordable pour les finances publiques.
Surestimation de trafic sur les lignes
C’est que les lignes à grande vitesse ne sont pas aujourd’hui rentables. Et les dernières en cours de développement bien moins que les premières créées dans les années 1980. «Aucune LGV n’est aujourd’hui rentable en soi. Certaines lignes sont plus rentables au niveau opérationnel, mais si on prend le coût des travaux puis de maintenance, rien n’est rentable», confiait récemment un spécialiste.
Cette décision du Conseil d’État prend ainsi acte du rapport de la Cour des comptes publié le 23octobre sur les lignes TGV. Dans cet épais rapport, les magistrats financiers rappelaient qu’aucune des six liaisons TGV examinées par la Cour n’a atteint ses objectifs de rentabilité. La rentabilité de la ligne LGV Nord serait de 3% au lieu des 12,9% envisagés initialement et celle de la LGV Méditerranée serait de 4,1%, un niveau deux fois inférieur aux attentes. Ces écarts proviennent de surestimations de trafic sur ces lignes. Pour la portion Poitiers-Limoges, RFF (Réseau ferré de France) aurait ainsi exagéré de manière significative le nombre de passagers potentiels.
«Tourné vers l'innovation, Eurotunnel a mobilisé les opérateurs de télécoms EE, O2, Vodafone UK et Bouygues Telecom pour la mise en service de la 4G dans le tunnel», précise l'opérateur. «Ce nouveau service va offrir à nos clients une incroyable connectivité et un formidable accès aux services mobiles pour favoriser l'information des voyageurs, pour leur permettre de rester opérationnel et faire de leur trajet un véritable moment de détente», ajoute Michel Boudoussier, Directeur général adjoint de Groupe Eurotunnel.
Cette avancée permet aux voyageurs de profiter de leurs contenus et services et de fluidifier les échanges d'informations tout au long de leur trajet entre la France et le Royaume-Uni dans les deux sens.
«Cela une prouesse technologique majeure : les équipements étant placés 100 mètres sous le niveau de la mer et les navettes Eurotunnel se déplaçant sur un réseau ferroviaire grande vitesse. La 4G permet un débit de téléchargement de données de plusieurs dizaines de Megabit/s soit près de 5 à 10 fois plus vite qu'en 3G.
Pour faire la preuve de cette performance, un concert en live du groupe de pop/rock Archimède sera retransmis ce vendredi en direct du Shuttle à 140 km/h dans le tunnel Nord. Il sera diffusé à 19 heures sur LCI, de FR3 Nord-Pas-de-Calais et sur la BBC.
70 Millions de plus pour le Bluetram
La RATP, critiquée pour avoir refusé la mention «au bénéfice des chrétiens d'Orient» sur une affiche publicitaire d'un concert, a proposé samedi 4 avril une nouvelle campagne mentionnant uniquement le nom de l'association bénéficiaire, à savoir «L'Œuvre d'Orient».
La RATP a justifié cette tentative de compromis par une volonté «d'apaisement» et par la «situation humanitaire dramatique vécue par les minorités chrétiennes d'Orient».
La société de transports avait créé la polémique en refusant d'apposer la mention «au bénéfice des chrétiens d'Orient» sur des affiches annonçant un concert du groupe Les Prêtres, placardées dans le métro du 24 au 30 mars. Cette décision avait suscité l'incompréhension dans les milieux catholiques, notamment chez Mgr Jean-Michel Di Falco Léandri, évêque de Gap et créateur du trio musical Les Prêtres :
«Ce n'est pas prendre partie dans un conflit à l'étranger que de vouloir venir en aide à des populations en danger, qu'elles soient chrétiennes, musulmanes ou autres. Il ne faut pas confondre la laïcité, que nous respectons, et un intégrisme laïque qui devient une chasse aux sorcières grotesque et ridicule.»
Mais le geste de la RATP samedi ne l'a pas convaincu. Il craint que cet affichage ne soit pas suffisamment clair :
«Tout le monde ne sait pas ce qu'est L'Œuvre d'Orient [une association de soutien aux minorités chrétiennes]. Est-ce que c'est le mot chrétien qui leur brûle les lèvres ? C'est invraisemblable, ça ne nous satisfait pas.»La justice a été saisie
La coordination des chrétiens d'orient (CHREDO) a saisi en référé vendredi dernier le tribunal de grande instance de Paris afin de contraindre la RATP et sa régie publicitaire Métrobus à permettre l'utilisation de la mention «au bénéfice des chrétiens d'Orient». Ce référé doit être examiné mercredi. La RATP avait invoqué le «principe de neutralité du service public» dans «le contexte d'un conflit armé à l'étranger» pour ne pas faire figurer cette mention sur les 250 affiches du concert.
La société estime que «ce dossier montre les difficultés croissantes d'appliquer les règles de neutralité et de laïcité au sein des espaces publicitaires de la RATP.»
«Dans ces conditions, la RATP a décidé de mettre en place une instance de réflexion composée de personnalités incontestables afin d'évaluer et de préciser les principes qui doivent présider à l'affichage», a-t-elle annoncé.
En novembre 2012, la régie publicitaire de la RATP avait refusé une campagne d'affichage contre l'islamophobie, arguant de son caractère religieux.
Cette fois, la RATP propose de mentionner le nom de l'association bénéficiaire, à savoir «L'Oeuvre d'Orient». Cette décision ne satisfait pas Mgr Jean-Michel Di Falco Léandri, évêque de Gap, et créateur du trio musical, notamment en raison de l'absence du mot «chrétien». «Tout le monde ne sait pas ce qu'est L'Oeuvre d'Orient, a-t-il réagi. Est-ce que c'est le mot chrétien qui leur brûle les lèvres ? C'est invraisemblable, ça ne nous satisfait pas».
Une association a saisi en référé le tribunal de grande instance de Paris
«Compte tenu de la situation humanitaire dramatique vécue par les minorités chrétiennes d'Orient dans les circonstances actuelles, la RATP a décidé d'offrir la possibilité de procéder à une nouvelle campagne d'affichage en mentionnant qu'elle est faite au profit de l'association L'Oeuvre d'Orient, sans attendre le résultat du référé qui doit trancher la question de principe la semaine prochaine», expliquait un communiqué publié samedi.
Jugeant la position de la RATP «choquante», l'association Chredo (Coordination des chrétiens d'Orient en danger) avait, en effet, décidé de saisir en référé le tribunal de grande instance de Paris. La RATP rappelle que la campagne publicitaire a été apposée du 24 au 30 mars, en 250 exemplaires et que «seule la mention de la destination de la recette de ce concert avait été supprimée, conformément aux règles en vigueur».
«Difficile» d'appliquer les règles de neutralité et de laïcité
L'agence de transport ajoute que «ce dossier montre bien les difficultés croissantes d'appliquer les règles de neutralité et de laïcité». En conclusion, la RATP annonce la création d'une «instance de réflexion (...) afin d'évaluer et de préciser les principes qui doivent président à l'affichage dans les espaces publics de la RATP».
Monseigneur di Falco, qui est à l'origine de la création du groupe composé de trois prêtres, nous avait déjà confié son mécontentement ce mercredi 1er avril : «J'avais demandé à ce que ce message (NDLR : au profit des chrétiens d'Orient) figure sur l'affiche. Mais au nom, soit disant de la laïcité, il a été supprimé. Le président de la RATP m'a appelé pour m'expliquer ce choix, mais je ne le comprends pas. Il ne faut pas confondre la laïcité avec l'intégrisme laïc».
Des internautes mettaient ensuite en avant sur les réseaux sociaux des affiches publicitaires faisant référence à l'islam, sans que la RATP puisse se justifier. Joël Giraud, député (PRG) des Hautes-Alpes, avait rejoint la fronde en demandant à Manuel Valls, Laurent Fabius et Ségolène Royal de faire pression sur la RATP pour qu'elle change d'avis.
Affiche des "Prêtres" interdite : laïcité ou le 2 poids 2 mesuresC'est ce qu'on appelle "Laïcité gauchiste"#RATP pic.twitter.com/J2hPigh4UQ
— Mlle K ن (@kiara_visentini) 31 Mars 2015Le différend qui oppose la RATP et le groupe de musique "Les Prêtres", qui avaient apposé sur leurs affiches de concert la mention "En soutien aux Chrétiens d'Orient", ne cesse de s'envenimer. La régie publicitaire du métro parisien a en effet refusé de maintenir ces affiches dans ses couloirs, invoquant "le principe de neutralité du service public".
Samedi, le Premier ministre Manuel Valls y a indirectement fait allusion, en tweetant un message en faveur des Chrétiens d'Orient, persécutés notamment en Syrie et en Irak par l'organisation terroriste Daesh.
La veille, la coordination Chrétiens d'Orient en danger avait assigné en référé la RATP et la régie publicitaire Métrobus devant le tribunal de grande instance de Paris, notamment pour atteinte à la liberté de réunion et d'expression. L'audience se tiendra mercredi prochain.
Une polémique qui a poussé samedi la RATP à proposer une nouvelle campagne mentionnant le nom de l'association bénéficiaire des recettes du concert, "L'Oeuvre d'Orient", "dans un souci d'apaisement, et compte tenu de la situation humanitaire dramatique vécue par les minorités chrétiennes d'Orient." Toutefois, le président du Sénat Gérard Larcher a annoncé que le Parlement auditionnera les responsables de la RATP, estimant que la première décision "résulte d'une interprétation abusive du principe de laïcité."
Le Vatican et le pape François en colère
Samedi, lors des célébrations de Pâques, le pape François et le Vatican ont haussé le ton contre "le silence complice" et "l'indifférence" devant "la furie jihadiste" qui frappe les chrétiens, et vient encore de se déchaîner au Kenya, où une attaque dans une université a fait 148 morts jeudi.
D'après l'organisation protestante Open Doors, en moyenne chaque mois, 322 chrétiens sont tués en raison de leur religion, et 214 églises détruites ou endommagées, notamment en Afrique. En 2014, 4.334 chrétiens de toutes confessions (catholiques, protestants, anglicans, orthodoxes) ont été tués, dont 2.484 au Nigeria, 2.484 en Centrafrique, 271 en Syrie, 119 au Kenya et 87 en Irak, selon son rapport annuel World Watch Monitor.
Le projet prend forme. Approuvé par la région en juin 2012, un accès supplémentaire à la gare RER de Bussy-Saint-Georges va être créé pour permettre d’améliorer la sécurité au sein de la gare et de fluidifier les circulations. A cette occasion, le public est invité à donner son avis jusqu’au 16 avril prochain. Un dépliant d’information et des panneaux d’exposition seront disponibles en gare et en mairie. Il est possible d’exprimer son point de vue via le coupon T distribué en gare et en mairie, et également par mail à concertationbussysaintgeorges@ratp.fr. Un bilan de ces avis guidera la RATP dans la suite à donner au projet.
Bombardier étudie différentes options pour sa branche ferroviaire, dont une cession pour un montant pouvant potentiellement atteindre 5 milliards de dollars américains (4,7 milliards d'euros), afin de répondre aux défis de son activité dans l'aérien, ont indiqué vendredi à Reuters six sources proches du dossier.
Le groupe canadien d'aéronautique et de matériel ferroviaire collabore avec des banques sur des options stratégiques pour sa division transport ferroviaire, qui fournit des rames de trains ainsi que des équipements de signalisation et de contrôle, ont précisé les sources.
Les différentes options envisagées comprennent une éventuelle vente, partielle ou totale, de cette activité, ainsi qu'une mise en Bourse, ont dit trois sources qui ont requis l'anonymat.
Une fusion avec un autre acteur du secteur comme l'allemand Siemens ou le français Alstom pourrait être envisagée, a ajouté une des sources. Selon cette source, l'alliance l'année dernière entre les deux plus grands fabricants chinois de trains, CNR et CSR, a poussé le secteur vers un mouvement de consolidation.
Les discussions sont à un stade précoce et Bombardier pourrait choisir de patienter jusqu'à ce que des acquéreurs potentiels comme Alstom et Hitachi aient bouclé leurs transactions récentes, ont ajouté les sources, avertissant que l'accord restait incertain.
Bombardier a rencontré d'énormes difficultés dans le développement de son programme d'avions CSeries avec notamment des dépassements de coûts et de nombreux retards, ce qui a fait plongé son cours en Bourse de quelque 38% depuis le début de l'année.
Le groupe canadien a surpris les investisseurs en février en annonçant une suspension du versement de dividendes, le remplacement de son directeur général et une augmentation de capital de 600 millions de dollars, ainsi qu'une levée de 1,5 milliard de dollars de dette à long terme..
Bombardier n'a pas souhaité faire de commentaire spécifiques sur d'éventuels projets de cession.
Isabelle Rondeau, porte-parole du groupe, a dit que Bombardier était intéressé pour "participer à une consolidation", ajoutant que de nombreuses options étaient sur la table mais qu'il n'y avait pas d'urgence.
"Nous allons agir de façon consciencieuse et intelligente pour s'assurer que tout ce que nous ferons créera de la valeur pour nos actionnaires", a-t-elle dit.
(Pamela Barbaglia, Freya Berry et Sophie Sassard; Claude Chendjou pour le service français, édité par Patrick Vignal)
Protocole ferroviaire. Moins de temps, plus de trains
Le parc de TER bretons va encore s'étoffer
SNCF. Inquiétudes autour de plusieurs lignes bretonnes
Trains. Des noces à grande vitesse
Le motif était inédit pour les usagers du RER B, qui en ont pourtant entendu beaucoup. Lundi 4 mai, le trafic, révèle Métronews, a été ralenti "en raison de la présence d’un dromadaire le long des voies près de Sevran-Litry, en Seine-Saint-Denis". L’animal, toujours selon le média gratuit, "se serait échappé d’un cirque situé près de la gare de Sevran-Livry".
La présence de l'animal a été signalée vers 13h40, et la circulation des trains a repris vers 14 heures, selon la SNCF, une fois le chameau éloigné et remis à ses propriétaires.
Un dromadaire le long des voies
L'incident a tout de même ému quelques passagers qui l'ont relayé avec stupeur sur Twitter, se demandant s'il fallait en "rire ou en pleurer" tant l'affaire semblait farfelue.
@Laaura_ La présence d'un dromadaire le long des voies près de Sevran-Livry nous a contraint à appliquer des mesures de sécurité #NoJoke :)
— RER B (@RERB) 4 Mai 2015
Comme l'on peut constater ci-dessus, le RER B a confirmé la véracité de l'incident, via son site officiel, faisant savoir qu'il ne s'agissait pas d'une blague ("#NoJoke"). Et l'usagère Laura de conclure, philosophe : "Ils nous auront donc tout fait".
«Les démineurs ont dû intervenir et les voyageurs ont tous été évacués» du hall, à l'étage de la gare du Nord où se situent les trains grande ligne, a-t-il ajouté, avant de préciser que le trafic reprenait progressivement.
En début de matinée, les trains en direction ou en provenance du Nord étaient également retardés ou annulés après un «incendie électrique sur un chantier de construction», provoquant l'«arrêt d'un train pendant environ une heure». A cela s'est ajouté «un geste incivique»: las, «des voyageurs sont descendus sur les voies» obligeant les autres conducteurs de train à s'arrêter, ralentir ou changer d'itinéraire.
Chaque jour, environ 900.000 voyageurs transitent par la gare du Nord, empruntant toute sorte de lignes (RER, trains, métros).
La SNCF a été condamnée à 280 000 euros d'amendes dans l'affaire des supporters de foot lillois tués par un RER en 2009. Le procureur avait requis 300 000 euros.
La SNCF a été reconnue coupable lundi d'avoir causé involontairement la mort de deux jeunes supporters de foot, fauchés par un RER en 2009 après s'être égarés sur les voies. Elle a été condamnée à 280 000 euros d'amende par le tribunal correctionnel de Bobigny.La défense de l'entreprise publique, qui était poursuivie pour "blessures" et "homicides involontaires" en récidive, avait plaidé la relaxe.
Une porte restée ouverte
Les deux victimes, un enfant de 10 ans et un adolescent de 18 ans avaient été tués et trois personnes grièvement blessées alors qu'ils se trouvaient sur un pont ferroviaire près du Stade de France, en Seine-Saint-Denis. Ils faisaient partie d'un groupe de supporters du club de football de Lille, le Losc, qui ce soir-là avait remporté un match contre L'Olympique lyonnais. Le procureur Loïc Pageot a estimé que l'entreprise publique s'était rendue coupable dans ce dossier de "graves manquements à son obligation de sécurité" en ne protégeant pas suffisamment l'accès aux voies de chemin de fer. En l'occurrence, en ne s'assurant pas qu'une porte ouvrant sur un escalier permettant d'atteindre un pont ferroviaire très dangereux était, sinon verrouillée, du moins correctement fermée.Epinglés par la Cour des comptes pour avoir favorisé le développement du "tout TGV" au détriment de l'entretien du réseau existant, les pouvoirs publics veulent désormais donner la priorité à la rénovation. Cette mission revient à SNCF Réseau, né en janvier 2015 de la fusion de Réseau Ferré de France (RFF), SNCF Infra et de la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF). Dans une interview accordée aux 'Echos', le PDG du gestionnaire public, Jacques Rapoport réclame cependant davantage de moyens financiers afin de remplir sa mission.
Redéployer la baisse des investissements
Pour cela, Jacques Rapoport recommande de consacrer deux tiers des budgets de la maintenance au renouvellement, "le tiers restant étant consacré à l'entretien courant", dans le cadre du contrat de performance négocié avec l'Etat et qui devra être signé d'ici la fin de l'année. "Une partie du chemin a déjà été faite (...) mais cela reste insuffisant", souligne-il. La modernisation du réseau nécessite donc d'importants investissements. Pour trouver des ressources supplémentaires, il préconise une stratégie de "redéploiement". "SNCF Réseau consacre 2 milliards par an au développement du réseau, en finançant ou en cofinançant les nouvelles lignes à grande vitesse qui seront inaugurées en 2017. Passé cette date, ce volume d'investissement va baisser. Nous proposons qu'une partie de la baisse soit affectée au renouvellement", détaille-t-il.
Question de sécurité
Sans ces investissements, le réseau vieillira un peu plus, alors que "l'âge moyen de nos aiguillages est par exemple de 30 ans, contre 17 en Allemagne". "Cela pèsera sur la régularité des trains et, à terme, sur l'attractivité du ferroviaire", prévient Jacques Rapoport. Il semblerait que la situation soit urgente : selon le site internet Mobilettre, le dernier audit de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) met en exergue "la faiblesse de l'efficacité du système de gestion de la sécurité". Les auteurs citent pêle-mêle "l'absence de connaissances techniques, la déprogrammation fréquente de chantiers de rénovation ou encore la faible culture de traçabilité.
«C'est un événement unique, donc la plupart des gens avaient préféré garder leurs places plutôt que de se faire rembourser lorsque l'on a été contraint de reporter», indique Mélik Menacer, responsable de la communication de cette soirée dans un écrin de plus de 150 ans. Le lieu peut accueillir plusieurs milliers de convives, mais il ne reste plus que la moitié des préventes disponibles ce mardi soir pour la réouverture de la billetterie sur le site de vente en ligne Digitick.
Une fête qui se déroulera... en silence !
Pour l'occasion, les fêtards auront le choix à chaque instant entre trois styles de musique à écouter sur leur casque audio. Car le principe de cette soirée est un peu particulier. La fête se fera en silence. «Mais cela n'empêche pas de nouer des relations, souvent en demandant quel DJ on écoute à l'autre», rapporte l'un des responsables de Silence Events, partenaire de la soirée. Parmi les artistes, Cut Killer, Synapson, mais aussi des stars de la scène électro. Côté ambiance, un carré VIP est implanté dans la mezzanine prévue à l'origine pour l'Eurostar. Mais les boissons sont volontairement proposées à des prix abordables (entre 4 et 10 euros). La gare devient une discothèque à 23 h 30 et la fête durera jusqu'à 5 heures du matin. «Plus d'une centaine de personnes vont travailler pour offrir cet événement original», prévient-on dans l'organisation. A partir de 15 heures, ces fourmis vont travailler à l'installation du lieu. Et côté sécurité, pas d'inquiétude à avoir. Agents de la Suge, mais aussi sécurité privée viendront renforcer le dispositif policier. Place à la fête.
La SNCF a été condamnée par le conseil de prud'hommes de Paris, lundi 21 septembre, pour discrimination envers plusieurs centaines d'anciens travailleurs marocains. Le tribunal s'est prononcé sur les recours déposés par 832 cheminots de nationalité ou d'origine marocaine. Ils affirment avoir été bloqués dans leurs carrières et pénalisés lors de leur retraite.
La compagnie est condamnée pour "discrimination dans l'exécution du contrat de travail" et "dans les droits à la retraite", d'après un jugement consulté par l'AFP. La fourchette des dommages et intérêts va de "150 000 à 230 000 euros", selon Abdelkader Bendali, un professeur de droit marocain qui se bat au côté des plaignants depuis plusieurs années.
"Vive la République, vive la France, vive la justice"
Après avoir ouvert un premier jugement, l'avocate des plaignants s'est tournée vers les quelque 150 personnes présentes en levant les poings. Le silence a laissé place aux applaudissements et à quelques cris : "Vive la République, vive la France, vive la justice !"
Les plaignants, travailleurs immigrés venus du Maroc au début des années 1970, réclamaient chacun en moyenne 400 000 euros de dommages et intérêts. Embauchés comme contractuels, donc avec un CDI de droit privé, ces agents à la retraite, ou sur le point de l'être, ne relèvent pas, pour la plupart, du statut particulier des cheminots. Celui-ci, plus avantageux, est réservé aux ressortissants européens et aux jeunes embauchés. Dans tous les cas, y compris pour les cheminots naturalisés ayant accédé au statut de cheminot, ils affirment avoir été "cantonnés" aux plus bas niveaux de qualification et avoir été lésés.
La France a gagné une place en un an, pour atteindre la 22e sur 140, dans le classement du Forum économique mondial. La Suisse reste le pays le plus compétitif.
En progrès! La France a gagné une place dans le classement mondial de la compétitivité, publié ce mercredi par le Forum économique mondial (WEF, selon l'acronyme anglais), l'organisateur du forum de Davos. Pour cette onzième édition de ce palmarès, l'Hexagone se hisse ainsi à la 22e place sur 140.
La Suisse occupe la première marche du podium, pour la septième année consécutive, suivie de Singapour, des États-Unis et de l'Allemagne. La compétitivité de chacun des 140 pays est notée à partir de l'évaluation d'une centaine de critères regroupés en «douze piliers»: institutions, infrastructures, indicateurs macroéconomiques, santé, éducation et formation, efficacité du marché du travail, développement technologique ou encore innovation.
Les experts du WEF saluent l'effort réformateur de la France, qui est citée aux côtés de l'Irlande, du Portugal et de l'Italie (laquelle a grimpé de six places, au 43e rang) parmi les pays européens à avoir amélioré la concurrence et l'efficacité de leur marché du travail. Paris a amélioré l'efficacité de ses services publics et même sa fiscalité, considère le WEF.
Bons et mauvais points français
Dans le détail, le classement de la France est extrêmement varié selon les indicateurs mesurés.
Côté bons points, elle obtient :
- la 4e place pour l'équipement de la population en internet fixe,
- la 6e pour ses infrastructures ferroviaires,
- la 10e pour l'ensemble de ses infrastructures
- la 11e pour la qualité de ses écoles de commerce.
Côté mauvaises notes, la France se retrouve
- au 115e rang pour le poids de la réglementation,
- au 116e rang pour les relations entre partenaires sociaux,
- au 122e rang pour l'incitation fiscale au travail,
- au 127e rang pour la souplesse de l'embauche et du licenciement,
- au 132e rang pour le poids de la fiscalité.
Le bond de l'Inde
S'agissant du reste du monde, la Chine reste stable, à la 28e place mondiale. Le classement a été établi avant les soubresauts boursiers de l'été et l'inquiétude pour la croissance chinoise. L'Inde (55e rang), dirigée depuis un an et demi par le réformateur Narendra Modi qui prétend s'attaquer à la pesante bureaucratie de son pays, a bondi de seize places. Parmi les grands émergents, le Brésil, déjà mal en point avant l'été, chute de la 57e à la 75e place. Quant à la Russie, bien qu'ayant replongé en récession, elle a amélioré sa position, de la 53e à la 45e place, grâce à une réévaluation par le FMI de son PIB en parité de pouvoir d'achat, mais aussi en améliorant le climat des affaires par quelques nouvelles mesures.
Enfin dans ce palmarès, l'État le moins compétitif parmi les 140 étudiés, est la Guinée. Pour rester compétitif dans le monde d'aujourd'hui, «les pays doivent mettre plus que jamais l'accent sur les facteurs majeurs de productivité tels que les talents et l'innovation», conclut Klaus Schwab, le président et fondateur du WEF.
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