Echos de la mer
Echos de la mer
Florence Arthaud c'était une gueule, un tempérament, un franc parler aussi. En octobre dernier, quelques jours avant le départ de la Route du Rhum, elle dénonçait la frilosité des sponsors «quand il s'agit de confier un gros bateau à une femme.» Et de rappeler qu'en 2010 pour le vingtième anniversaire de sa victoire sur la célèbre transat en solitaire entre Saint-Malo et Pointe-à-Pitre, en 1990 sur le trimaran doré Pierre 1er , elle n'avait pas réussi à dénicher de sponsor. «J'étais un peu dégoûtée. Ils avaient rouvert la course aux grands voiliers. C'était le 20e anniversaire de ma victoire et j'avais l'intention d'y participer sur un immense trimaran, Oman (30 m). Mais je n'ai pas réussi à avoir ce bateau, ils ont préféré le donner à un homme (Sidney Gavignet qui a abandonné sur avarie). ça m'a définitivement dégoûtée et je me suis dit 'bon, j'arrête!» Du Arthaud pur jus même si depuis de nombreuses années, elle naviguait davantage pour le plaisir, délaissant la compétition de haut niveau depuis une transat en double avec Luc Poupon, le frère de Philippe, en 2007.
"Une vie de patachon"
Fille de l'éditeur Jacques Arthaud, elle se consacrait à sa famille et à sa fille, née en 1996. «Flo» partageait sa vie entre Paris et Marseille et assistait régulièrement au départ des grandes courses. Telle la Route du Rhum, sa course. Elle n'est encore qu'une gamine (elle était née le 28 octobre 1957 à Boulogne-Billancourt) quand elle s'engage sur la première édition en 1978 (qu'elle termine en 11e position) remportée pour 98 secondes par Mike Birch devant le Français Michel Malinovski. En 1986, elle vit une traversée dramatique: elle se déroute pour porter assistance à Loïc Caradec mais découvre le trimaran Royale à l'envers sans signe de vie du marin.Quatre ans plus tard, c'est la consécration: en 14 j. 10h10'', elle franchit en vainqueur la ligne d'arrivée à Pointe-Pitre face aux cadors français et étrangers, à la barre de son sublime trimaran doré de 18,28m, Pierre 1er. Ce triomphe fait d'elle une star. Un victoire qui lui vaut d'être élue Championne des champions français par L'Equipe. Elle deviendra à jamais la «petite fiancée de l'Atlantique». Arthaud a ouvert la voix aux femmes marins, telles Isabelle Autissier, Catherine Chabaud et tant d'autres. «Ce n'est pas un métier de femme» estimait-elle pourtant, «C'est un univers rude, dur, où on est tout le temps sur les mers.»
Lionel Péan, les frères Poupon, Olivier de Kersauson, Eugène Riguidel.... «J'ai eu une vie de patachon et d'aventurière.» Parfois un peu trop. En 2010, elle avait été interpellée en état d'ivresse et placée en garde à vue. Un an plus tard, elle faillit mourir après être tombée à l'eau au large du Cap Corse, lors d'une navigation en solitaire ou presque, elle avait embarqué son chat. Grâce à son téléphone portable, elle réussit à prévenir sa mère et ainsi déclencher les secours qui la retrouvèrent consciente mais en état d'hypothermie. «Ce n'était pas mon jour, il y a eu un vrai miracle», avait-elle confié de sa voix rauque. Cette fois, il n'y en a pas eu. A sa fille, à sa famille, L'Equipe présente ses condoléances.
Dans le soleil couchant de Pointe-à-Pitre, le18novembre1990, elle avait gagné son surnom de «petite fiancée de l’Atlantique». A bord de son trimaran Pierre-1er, Florence Arthaud, 33ans, bouclait ce soir-là la 4eédition de la Route du Rhum en tête, venant à bout de la prestigieuse course en solitaire avec un nouveau record à la clé. Quatorze jours, dix heures et dix minutes passés seule en mer à la barre de son bateau aux coques dorées, après un parcours chaotique pendant lequel son pilote automatique et sa radio l’avaient lâchée, et qu’elle avait dû en partie passer avec une minerve pour atténuer les effets d’une hernie cervicale.
La France découvrait alors cette amazone à la crinière bouclée indomptable —pourtant déjà détentrice d’un record de la traversée de l’Atlantique en solitaire — qui démontrait devant les caméras du monde entier que la voile n’était pas qu’une histoire de testostérone, tout en se moquant des clichés. «La voile n’est pas un sport de machos», martelait-elle sur les pontons à l’arrivée, avec sa gouaille légendaire.
Vingt-cinq ans plus tard, c’est lors du tournage de l’émission «Dropped», censée tester les capacités de survie de sportifs célèbres, que Florence Arthaud a perdu la vie, lundi9mars. A57ans, l’une des plus célèbres navigatrices françaises n’a pas survécu à l’accident en plein vol de deux hélicoptères en Argentine, qui a fait dix morts, dont la nageuse Camille Muffat et le boxeur Alexis Vastine.
«C’est tout ce que je pouvais faire»
La mort, Florence Arthaud l’avait déjà frôlée plusieurs fois. D’abord à17ans, quand un grave accident de voiture et sept tonneaux sur la route l’avaient plongée dans un coma dont elle était ressortie paralysée et défigurée. Six mois à l’hôpital de Garches, et deux années de convalescence douloureuse, dont elle racontait pourtant qu’elles avaient été «la chance de [sa] vie». «Ça m’a sortie de mon milieu, et de ce qui m’était destiné », expliquait cette fille de famille bourgeoise parisienne, qui dirige les éditions Arthaud depuis la fin du XIXesiècle. «J’avais le droit de rien faire, ni au niveau des études parce que je n’étais pas très vive intellectuellement, ni au niveau sportif, sauf le bateau, c’est tout ce que je pouvais faire», relatait-elle en2000.
Poussée par son père, éditeur des récits de grands marins comme ceux de Bernard Moitessier ou d’Eric Tabarly, elle goûta très tôt aux joies du large. Un matin, elle laissa un mot sur l’oreiller: «J’ai besoin de prendre le large. » C’est auprès des plus grands qu’elle fera ses classes, notamment au club de voile d’Antibes près de Marc Linski, puis se lancera dans le petit monde de la course au large à21ans. Benjamine de la Route du Rhum en1978, elle termina au culot avec une 11eplace, et un goût d’inachevé.
«J’ai vu mon bateau partir, avec mon chat»
Sa deuxième expérience de la mort, c’est sur l’eau qu’elle la connaîtra. Le14novembre1986, alors qu’elle s’était de nouveau lancée sur le légendaire parcours Saint-Malo – Pointe-à-Pitre de la Route du Rhum, elle entendit, en pleine tempête, l’appel de détresse de Loïc Caradec. La jeune navigatrice infléchit sa course pour lui porter assistance dans une mer déchaînée, et fut la première à trouver le catamaran Royale-II sans aucune présence humaine. «La disparition en mer a quelque chose de tragique. L’espoir empêche le cœur déchiré de faire son deuil», écrivait-elle dans son autobiographie parue en2009, Un vent de liberté. Et de citer le navigateur Olivier de Kersauson: «Il n’y a pas une meilleure façon de mourir. »
Elle avait failli la vivre elle aussi, cette disparition en mer. Dans la nuit dusamedi29octobre2011, alors qu’elle naviguait de nuit à une quinzaine de kilomètres au nord du cap Corse, elle tomba à l’eau. «J’ai vu mon bateau partir, avec mon chat, seul à bord», rapportait Florence Arthaud au Télégramme à la fin 2014. Grâce à son téléphone portable étanche acheté juste avant de partir sur son voilier de10mètres, L’Argade-II, la navigatrice appella sa mère, puis son frère qui donna l’alerte. La préfecture de police et le préfet de Corse se mettent en liaison avec le Cross-Med (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage de la Méditerranée). Grâce à la géolocalisation de son téléphone portable, et à sa lampe frontale toujours allumée, Florence Arthaud était repérée un peu plus d’une heure après son appel. L’épisode resta comme sa «plus grande peur», confessait-elle.
«Un monument»
A l’exception de quelques courses en double auprès les plus grands noms de la voile, comme Bruno Peyron ou Loïc Péan, celle qui avait été élue «championne des champions français» par L’Equipe en1990 s’était éloignée du monde de la course au large. En1992, la crise immobilière avait frappé de plein fouet son sponsor, la privant d’un nouveau trimaran dont elle rêvait pour partir à la chasse aux records du tour du monde. Puis, ce fut la naissance de sa fille, Marie, en1993. «Elle reste quand même un monument», expliquait en2009 au Monde Jean Le Cam, l’un des participants du Vendée Globe, avec lequel elle avait navigué dans les années 1990, notamment sur deux transatlantiques.
Pourtant, elle fréquentait toujours assidûment les pontons. «Je souffre lorsque je ne navigue pas», expliquait-elle en interview, revendiquant sa vie «de patachon et d’aventurière». A la fin de 2014, alors que les trimarans géants se rassemblaient dans le port de Saint-Malo pour la 10eRoute du Rhum, celle qui était devenue marseillaise faisait part de son projet de lancer une «course de femmes, pour les femmes». Au départ de sa nouvelle cité de cœur, àl’été2015, la course doit rejoindre les côtes du Maghreb, en longeant l’Italie puis la péninsule Ibérique, avec une arrivée à Monaco. «Je serai aussi concurrente», expliquait-elle, comme une évidence. De son coma d’adolescence, elle en avait pourtant gardé une devise qu’elle répétait à l’occasion: «Demain, on sera tous morts. »
Olivier de Kersauson connaissait bien Florence Arthaud, disparue cette nuit en Argentine, «un marin exceptionnel», selon lui.
Vous devez être bouleversé ce matin…
Olivier de Kersauson : Je ne suis pas content (sic), c’est un gâchis énorme. Je suis triste, c’est horrible. Pour moi, Florence Arthaud était éternelle, c’était quelqu’un d’intouchable, un personnage hors norme, ultra attachant et avec du caractère.
C’était une grande navigatrice…
C’était un marin exceptionnel ! On ne gagne pas la Route du rhum contre Poupon, Peyron et les autres si on n’est pas exceptionnel. C’était un marin de choc, pas une navigatrice médiatique. Elle était passionnée par la mer, la nature. Et ce n’était pas pour séduire comme bon nombre de protecteurs de l’environnement. C’était une vraie passionnée. Sa disparition, c’est un drame. J’ai toujours gardé de bons rapports avec elle, elle m’a toujours fait marrer, elle était rigolote, ouverte. Et elle renaissait régulièrement de ses cendres, elle redémarrait sans cesse des projets. C’était un personnage magnifique et incroyable.
Quels souvenirs garderez-vous d’elle ?
Je l’adorais et c’était un privilège de la connaître. Elle était vraiment délicieuse, elle n’en voulait jamais à personne. Elle pardonnait beaucoup, même aux gens qui lui faisaient des crasses. Savoir qu’elle existait, c’était quelque chose d’agréable dans ma vie. J’ai une belle image d’elle. Dans ce monde d’imposteurs, elle n’était pas une imposture… Elle était foncièrement authentique, elle ne faisait pas la pute (sic). Elle était elle-même. Et cela explique sa popularité. Je suis vraiment touché. Et on est nombreux à l’être aujourd’hui. Les gens exceptionnels, tu n’en connais pas 25 autour de toi. On a perdu quelqu’un d’exceptionnel.
Faut-il donc que les grands marins s'en aillent, un jour, mourir avec leur premier voilier pour témoin ? Par une nuit noire et des creux de 3 mètres, "Pen Duick" a vu la mer emporter Eric Tabarly à l'extrême pointe du pays de Galles. La "petite tête noire" (en VF pour les non-celtiques) n'a eu que ses voiles pour pleurer le gamin tombé amoureux du cotre de son père.
Sur "l'Argade II", "un petit bateau de merde auquel je suis très attachée", Florence Arthaud a fait ses premières manoeuvres aux vents de Méditerranée. Avec leur père à la barre, elle et son frère ont appris à pisser par-dessus bord. Cul nu, pour elle, assise sur le balcon du dix-mètres. Avec à l'esprit la devise des marins : une main pour soi, une main pour le bateau. Une consigne de sécurité d'avant les harnais.
Elle ne s'attache jamais, même quand elle navigue en solitaire comme ce 29 octobre. La nuit était noire, l'envie pressante. Une vague l'a déséquilibrée et jetée à la mer à des milles du cap Corse. "L'Argade II" a filé sans un regard. "J'en ai avalé de l'eau...", trois heures de combat contre la houle qui recouvre le visage d'un linceul, "c'est un énorme moment de solitude, de violence, on se voit mourir tout seul".
Le café du Musée de l'Homme est fermé. Proche de la maison de ses parents dans le 16e arrondissement où elle a sa chambre quand elle n'est pas chez elle à Marseille, elle aime y donner rendez-vous. Changement de cap. Petit grain dehors, lustres chatoyants à l'horizon. On se retrouve au bar de l'hôtel Meurice. Comme une envie de faire la fête, de célébrer le retour de celle qui, voilà vingt et un ans, a montré qu'une femme est un marin comme un autre en remportant la Route du Rhum sur un trimaran de 5 tonnes.
Les matelots et matelotes de l'époque ne juraient que par cette Tabarly à crinière fauve. Les trompettes de la renommée la placèrent juste à côté de l'abbé Pierre dans le coeur des Français. Quand l'abbé a quitté le classement à sa mort, on avait déjà perdu de vue la princesse navigatrice. La voilà qui revient sous nos yeux. Et c'est tant mieux. Elle porte encore le jean prêté par la "préfète" après son sauvetage par un hélicoptère de la sécurité civile et a en main le téléphone du "préfet". Le sien, étanche et acheté juste avant sa traversée, a définitivement pris l'eau. Après lui avoir sauvé la vie.
Ne pas couler d'abord. Oter bottes, ciré, tout ce qui tire vers le fond. Surnager en polaire, sortir du plastique le téléphone, l'éclairer de la lampe frontale, merder à cause du stress. "Je l'ai éteint, je ne savais pas s'il allait se rallumer." Code pin, touches à l'aveuglette, trouver M comme Maman.
"Quand je ne vais pas bien, j'appelle ma maman." Regard de presbyte dans la nuit, fou salé sur l'écran : M. Ne pas se tromper de M. Ne pas appeler Marie, sa fille de 18 ans à qui elle a tout de suite pensé quand elle s'est dit "je vais mourir comme Tabarly". Marie, qui comme la Marie du Breton, a choisi le cheval et la
ne juraient que par cette Tabarly à crinière fauve. Les trompettes de la renommée la placèrent juste à côté de l'abbé Pierre dans le coeur des Français. Quand l'abbé a quitté le classement à sa mort, on avait déjà perdu de vue la princesse navigatrice. La voilà qui revient sous nos yeux. Et c'est tant mieux. Elle porte encore le jean prêté par la "préfète" après son sauvetage par un hélicoptère de la sécurité civile et a en main le téléphone du "préfet". Le sien, étanche et acheté juste avant sa traversée, a définitivement pris l'eau. Après lui avoir sauvé la vie.
Ne pas couler d'abord. Oter bottes, ciré, tout ce qui tire vers le fond. Surnager en polaire, sortir du plastique le téléphone, l'éclairer de la lampe frontale, merder à cause du stress. "Je l'ai éteint, je ne savais pas s'il allait se rallumer." Code pin, touches à l'aveuglette, trouver M comme Maman.
"Quand je ne vais pas bien, j'appelle ma maman." Regard de presbyte dans la nuit, fou salé sur l'écran : M. Ne pas se tromper de M. Ne pas appeler Marie, sa fille de 18 ans à qui elle a tout de suite pensé quand elle s'est dit "je vais mourir comme Tabarly". Marie, qui comme la Marie du Breton, a choisi le cheval et la terre ferme. Viser entre le M de l'amie et le M de la belle-soeur. Enfin, M comme Maman : "Je t'entends mal, il y a du bruit, tu es où ?", dit la voix à Paris. "Je suis tombée à l'eau et je ne vais pas tenir longtemps", dit la voix d'outre-vague.
"J'étais partie voir la terre de mes ancêtres." A 54 ans, Florence avait besoin de voguer jusqu'en Algérie, de voir la Kabylie où plongent les racines de sa mère pied-noire. Elle en est repartie avec un chaton vagabond, baptisé Bill K, "Kabylie" en verlan, a laissé "l'Argade II" pour voyager en Tunisie, mis le cap sur l'Italie, se piquant d'aller voir Rome : "Je voulais me racheter une croix. J'ai fait toutes les églises en mettant des cierges et en me signant à l'eau bénite pour que les âmes des disparus soient bien là où elles sont." Sans doute pensait-elle à son frère, sa "moitié", qui s'est suicidé voilà dix ans.
"Sur 'l'Argade II', tout me rappelle Jean-Marie." Solaire, son aîné de deux ans lui avait ouvert le monde des garçons à qui on autorise tout quand on exige des filles qu'elles suivent des sentiers balisés.
"J'étais révoltée par cette différence." Rien ni personne, pas même les bonnes soeurs et leur école, ne viendrait à bout de son "envie de liberté". La famille est bourgeoise et baroque. À la maison, la clochette sur la table tinte pour signifier au personnel de servir le dîner. En voyage, on découvre en 4L le désert tunisien. Éditeur de récits de mer et de montagne, Jean Arthaud fait prospérer l'entreprise de son grand-père. Florence a épinglé dans sa chambre les posters de Moitessier et du Che.
A 19 ans, elle glisse un mot sous l'oreiller : "Je pars embarquer." Accidentée de la route deux ans plus tôt, elle est sortie du coma convaincue qu'il ne sert à rien d'attendre pour vivre. A Newport, Jean-Claude Parisis, un Périgourdin qui a quitté l'usine pour les courses en mer, lui offre sa première danse : "Mademoiselle, voulez-vous traverser l'Atlantique avec moi ?"
Si elle choisit des cordages violets et met du rose à ses bateaux, elle croque la fortune de mer, bouffe les haubans, boit dans les ports et ne rechigne jamais à la castagne. Quand un article lui prête un fiancé dans chaque port, son père lui interdit de porter son nom. "On a tous été amoureux de Florence", raconte son ami Titouan Lamazou. Une hémorragie la vrille pendant deux jours dans son navire en route vers la victoire dans la Route du Rhum. "Un truc de fille", dira-t-elle à l'arrivée. En fait, les séquelles d'un avortement à quinze jours du départ. Ce n'était pas le moment d'être mère.
"Elle a connu un parcours fulgurant, dit un autre marin. Le cap le plus difficile a été pour elle de moins naviguer en course. C'est une femme géniale." Elle ne cache rien des jours de dèche, des sponsors envolés, de l'alcool qui lui coûte son permis, du regard des hommes qui, à la cinquantaine, cherchent de nouveaux horizons. Maintenant, elle veut juste du "pognon" pour faire décoller sa fondation pour l'accès à l'eau douce et à la mer. Elle a déjà fait naviguer des "jeunes filles suicidaires", veut emmener d'autres gamins, pour "redonner ce que la mer m'a donné".
Elle a retrouvé "l'Argade II", l'a ramené seule jusqu'à Marseille. Elle a serré ses parents dans ses bras et embrassé Marie. Demain, elle ira danser jusqu'au petit matin. De ce long voyage, elle a retenu qu'elle n'a pas voulu mourir.
Marie Guichoux
La navigatrice Florence Arthaud compte parmi les 10 victimes d'une collision entre deux hélicoptères, lors du tournage d'une émission de télé-réalité pour TF1 en Argentine. Adolescente quand Florence Arthaud a remporté la Route du Rhum en 1990, la députée écologiste, Cécile Duflot lui rend un hommage ému.
Quand Florence Arthaud remporte la Route du Rhum en 1990, vous avez 15 ans…
- L'année précédente, j'avais acheté le 45 tour de sa chanson avec Pierre Bachelet, "Flo". Je la connaissais par cœur ! Je me souviens très bien de sa victoire dans la Route du Rhum. J'ai été très sensible au fait qu'une femme remporte une grande compétition mixte. Surtout, Florence Arthaud parlait souvent, et avec naturel, du fait d'être femme. Après sa victoire, elle a par exemple raconté qu'elle avait oublié d'emporter un rasoir à bord… et qu'elle avait hâte de pouvoir se raser les jambes. Je suis fan de cette liberté. Florence Arthaud a ouvert le champ des possibles.
Florence Arthaud et Pierre bachelet - Flo
"Beaucoup d'adolescentes des années 80 te doivent le goût de la liberté et de l'aventure, Florence", avez-vous écrit sur Twitter. Florence Arthaud était donc une figure pour votre génération ?
- Comme le "Grand Bleu" et le "Cercle des poètes disparus", la victoire de Florence Arthaud est un moment qui compte pour toute une génération. D'autant plus qu'elle arrive à un moment où la vie politique est un peu fade, un moment où il n'y a pas de grands enjeux.
Mais la suite de l'histoire de Florence Arthaud est significative. Le bateau qu'on lui retire, les sponsors qui s'en vont… Je ne peux pas m'empêcher de penser que ç'aurait été beaucoup plus facile pour elle si elle avait été un mec.
Elle est une figure du féminisme ?
- Oui car elle revendiquait d'être elle-même, d'être une femme, tout en étant une formidable compétitrice qui avait la niaque et qui pouvait l'emporter dans une compétition mixte.
Pour vous aussi, jeune femme engagée, elle a "ouvert le champ des possibles", comme vous dites ?
- Je me disais : "J'aimerais bien être comme elle quand je serais grande". D'ailleurs, j'ai appris à faire du catamaran… même si c'était seulement sur un lac ! Elle imposait d'être elle-même dans un univers très masculin, un univers très difficile.
Elle n'aurait donc pas hésité à se rendre en Conseil des ministres en jeans, ou à porter une robe à fleurs dans l'hémicycle ?
- Elle disait : soyez vous-même. Ce sont des femmes comme elles qui ont ouvert nos cerveaux et changé les représentations de la femme. Florence Arthaud, c'est la mer, c'est le bateau qui prend le large. C'est la liberté.
Propos recueillis par Baptiste Legrand
Marie-George Buffet : "Florence Arthaud a marqué à jamais une génération de filles"
L'hommage d'Olivier de Kersauzon à Florence Arthaud, "déterminée, élégante, passionnée"...
Florence parlait peu, comme tous les marins. Elle trouvait pourtant toujours les mots pour décrire le rouge d’un coucher de soleil dans le ciel de Polynésie, ou les embruns fouettant les cieux courroucés en Bretagne. Elle n’avait pas besoin de grande formule, il lui suffisait de rêver. Sa disparition m’a sonné. Triste. Triste.
Elle avait une telle forme d’éternité dans sa passion pour la mer et la nature que je ne pouvais imaginer qu’un jour, elle puisse succomber. Elle vivait comme un Phénix, au bord de la catastrophe, et toujours elle en réchappait. J’avais imaginé que la beauté, la grâce, la gentillesse et le talent étaient indestructibles. Je me souviens de la première fois où, sur un ponton de Saint-Malo, au départ de la Route du Rhum, on m’avait présenté cette très jeune fille. Sa fragilité, de prime abord, était démentie par la détermination qui se lisait dans ses yeux et la vigueur de sa poignée de main.
Personne ne la connaissait, elle était un peu timide, un peu réservée, elle m’a plu tout de suite. Il y avait de la lumière en elle. Dans le monde des navigateurs de l’époque, le patron c’était Tabarly et le vieux l’avait adoubée. Il avait rapidement vu qu’elle n’était pas la fille à papa qu’on pouvait s’imaginer. Elle appartenait à notre monde, elle y était biologiquement à sa place. Petit à petit, elle a creusé son tunnel dans ce métier de capitaine en solitaire, fait de victoires, de déceptions, de rêves et de mort. Elle s’est hissée à la force de ses mains de marin jusqu’au plus haut niveau, pas pour faire carrière, mais pour être heureuse. Et elle n’était heureuse qu’en mer.
"Elle dévorait la vie au milieu de ces hommes qu’elle aimait"
Déchirée aussi. Par le désespoir, lorsqu’elle se déroute en pleine course pour secourir Loïc Caradec et qu’elle scrute l’épave de « Royale » retournée, hurlant son nom, en vain.
Apaisée, lorsqu’elle retrouvait ses copains aux escales, Poupon, Riguidel et les autres… les grandes bouffes, les soirées arrosées, les chansons de marins et de ratafia. Elle dévorait la vie au milieu de ces hommes qu’elle aimait, menant sa vie sentimentale comme elle menait son trimaran, avec passion et élégance.
Je la retrouvais toujours avec bonheur, elle avait ce don de faire partager ses enthousiasmes, évitant d’évoquer les emmerdes. Florence avait de la classe, de la pudeur et un côté « comtesse aux pieds nus » qui rendait son charme dévastateur. Elle a mené sa carrière de navigatrice à cette aune, privilégiant l’aventure pure et l’amitié, faisant confiance aux vagues pour faire la part des choses. Son premier grand trimaran, baptisé « Biotherm », est depuis longtemps au mouillage dans le port de Tahiti, solitaire en face de la marina. Aujourd’hui, je viens de le voir en passant. Triste.
Adieu champions
Gabart. Un trimaran façon puzzle
Florence Artaud. La mer et rien d'autre
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Pas de Chichi chez François Gabart. Mardi matin, c'est en métro que le vainqueur de la Route du rhum en classe Imoca (2014) et du dernier Vendée Globe (2013) est arrivé dans les locaux du « Parisien » - « Aujourd'hui en France ». D'entrée, le navigateur de 31 ans, venu assister à la conférence de rédaction, prend des nouvelles du PSG, en déplacement à Barcelone en Ligue des champions ce soir. « Ça intéresse même les Bretons qui n'aiment pas forcément le football », précise-t-il.
Disponible, souriant, le skippeur de « Macif » évoque sa « véritable passion » pour son sport et son aventure de quatre ans en monocoque qui vient tout juste de s'achever. « On en a bavé, on, c'est le bateau et moi, raconte-t-il. Lui, probablement plus que moi, car, pour lui, ça ne s'arrête jamais. Il a d'ailleurs été cassé à plusieurs reprises. L'histoire a été très forte et je suis content qu'elle se termine par de jolies glissades dans les alizés lors de la Route du rhum, c'est une belle façon de lui dire au revoir. »
La page Imoca tournée, c'est une autre aventure, toujours avec Macif mais désormais à bord d'un maxi-trimaran qui l'attend. Ce bateau, qui fera partie de cette catégorie Ultime si appréciée du public lors de la dernière Route du rhum, sera mis à l'eau dans les prochains mois. « Trois coques, 30 m de long, détaille François Gabart. Ce ne sera pas le plus grand trimaran mais, comme il sera relativement léger, je pense qu'il ira vite... »
En octobre 2015, pour la première fois, la Transat Jacques Vabre ouvrira ses portes à ces géants des mers. « Je serai au départ, mais je ne sais pas encore avec quel équipier », poursuit Gabart. Le surdoué des océans voit encore plus loin. Si, jusqu'alors, seuls les monocoques s'aventuraient dans le Tour du monde en solitaire et sans escale (lors du Vendée Globe), une course réservée aux multicoques de la classe Ultime verra le jour, a priori, en janvier 2017. « Est-ce bien raisonnable ? Non ! Mais, de la même façon, le Vendée Globe n'était pas raisonnable quand j'ai pris le départ, estime ainsi le marin. On peut toutefois faire des choses qui paraissent risquées en les préparant de manière rigoureuse. Je n'ai pas du tout envie de risquer ma vie. Une préparation physique, mentale et technique rigoureuse rendra ce projet plus raisonnable. »
Décembre 2014
Erika. De noirs souvenirs
Décembre 2014
EntreTerre et Mer. Des bateaux, des gourmandises et un triathlon
Janvier 2000 Radio Conquet ne répond plus
Mars 1665. La Vierge-de-Bon-Port
Péniche Kid. Fin de l'odyssée
Vannes-Lorient. Un convoi exceptionnel de 37mètres
Un penchant pour le luxe
Défi Rames Guyane. "J'ai failli craquer "
Quand la mythique île de l’Atlantide fut submergée par l’océan, elle disparut avec tout son orichalque. L’orichalque est un métal ou un alliage, à peine moins précieux que l’or, dont le nom signifie cuivre des montagnes. On ignore de quoi il est fait. Pourtant, aujourd’hui, une équipe de scientifiques affirme avoir découvert 39 lingots d’orichalque dans une épave du 6e siècle au large de la Sicile.
Avec 39 lingots, cette découverte est assez unique. Ce navire, vieux de 2 600 ans, en provenance de Grèce ou d’Asie mineure, transportait ce métal inconnu à Gela en Italie quand il a été pris dans un orage et a coulé à 300 mètres du port.
Pour Sebastiano Tusa de l’office maritime de Sicile : « Rien de similaire n’a jamais été trouvé, on connaissait l’orichalque d’après les textes anciens ». Platon décrit l’orichalque dans le Critias comme « un métal brillant comme le feu ». Ce qui laisse penser qu’il s’agit d’un alliage de cuivre et d’or. Ce métal aurait servi pour couvrir l’intérieur du temple de Poséidon.
Les experts s’accordent à dire que l’orichalque est un alliage ressemblant au laiton qui devait être fabriqué en faisant réagir du zinc, du charbon et du cuivre. Quand ce nouveau métal retrouvé au large de la Sicile a été analysé, on a découvert qu’il était composé de 75 à 80% de cuivre, de 15 à 20% de zinc et d’un peu de nickel, de plomb et de fer.
Cette sculpture précolombienne serait en orichalque – Smithsonian Museum
Ce n’est pas la première fois que des scientifiques pensent avoir découvert l’orichalque. Par exemple, Enrico Mattievich, un ancien professeur de Physique de l’université de Rio de Janeiro, refuse de penser que l’orichalque a quelque chose à voir avec le laiton. Selon lui, les grecs anciens avaient découverts l’Amérique. D’ailleurs, un alliage ressemblant à celui que décrit Platon a été trouvé dans des sculptures qui brillaient « comme le feu », et composées de 9% de cuivre, 76% d’or et de 15% d’argent.
Le mystère du précieux métal des Atlantes reste entier et n’a pas fini de faire parler de lui. L’équipe va maintenant extraire toute l’épave. Les scientifiques espèrent en apprendre plus sur le travail artisanal en Sicile et sur l’histoire économique de cette région.
Le plus grand site d'épaves anciennes au monde, dont les fouilles viennent de s'achever, réécrit l'histoire de la construction des bateaux.
L'un des bateaux en cours de fouille − Institute of Nautical Archaeology at Texas A&M University/Michael Jones
Enfin ! Dix ans après les premières découvertes d'un grand site d'épaves byzantines à Istanbul, les deux équipes internationales qui les ont étudiées viennent de publier leurs premiers résultats. Au total, elles ont dénombré et analysé pas moins de trente-sept. De mémoire d'archéologue, jamais autant de bateaux anciens − de la fin de l'Antiquité au Moyen Âge − n'avaient été mis au jour dans un même site.
C'est une découverte comme on n'en fait que très rarement, avec des épaves particulièrement bien préservées, qui donnent un large aperçu de la construction navale de l'époque : petits caboteurs, bateaux de pêche, gros navire de commerce et même, fait rarissime, des galères, les premières de l'époque byzantine. Tout cela au cœur d'une des principales villes de la Méditerranée à l'époque.
Car en 324 apr. J.-C., l'empereur Constantin décide de placer sa capitale dans une cité qui a le vent en poupe, Byzance. Il vient de réunifier l'empire romain, qui s'effilochait un peu depuis trente ans, miné par les guerres et les querelles dynastiques. Rome, qui est un peu excentrée et avait cédé à d'autres villes le pouvoir militaire, n'a plus la légitimité d'antan.
C'est donc sur le Bosphore que la nouvelle capitale, appelée Constantinople, prend son essor. Son expansion est fulgurante. Grâce au commerce maritime, notamment, du fait de sa position stratégique. Une soixantaine d'années après la fondation de la ville, l'un des successeurs de Constantin, Théodose Ier, fait construire ce qui va devenir le plus grand des ports de commerce de la ville. Sa population, de plus en plus nombreuse, a besoin de plus en plus de grain, et sa ville, de plus en plus grande, réclame toujours plus de matériaux de construction.
Mille trois cents ans plus tard, c'est dans le quartier de Yenikapı que les travaux du grand métro d'Istanbul mettent au jour l'ancien port. Son ensablement au cours des siècles par les alluvions du fleuve voisin a assuré une préservation exceptionnelle des précieuses épaves. Ni les courants, ni les organismes marins n'ont eu le temps de les perturber, contrairement aux bateaux qui reposent pendant des siècles au fond de la mer.
Certaines des épaves sont visiblement des vieux rafiots rafistolés sans cesse, vraisemblablement morts de vieillesse au fond du port. D'autres sont beaucoup plus neufs et, découverts enchevêtrés, semblent avoir coulé pendant une tempête.
La fouille, d'une ampleur inédite, est " exemplaire " selon Patrice Pomey, directeur de recherches émérite au CNRS. La préoccupation principale des archéologues a été de préserver le bois dans une atmosphère humide grâce à des tentes équipées de brumisateurs. Et d'enregistrer en trois dimensions les vestiges par laser, ces derniers risquant de se déformer une fois dégagés. Puis les archéologues et techniciens ont démonté minutieusement les épaves, pour les entreposer dans un bâtiment spécialement construit pour les accueillir.
Car toutes sont d'un très grand intérêt pour l'histoire de la construction navale. Trouvées dans l'un des principaux centres de la Méditerranée à l'époque, elles datent en effet du Ve au XIe siècle apr. J.-C. Soit une période-clé pour l'histoire des bateaux, le passage de la période ancienne à la période moderne. L'époque d'un basculement fondamental sur lequel s'interrogent, toujours aujourd'hui, archéologues et historiens de la navigation.
C'est en effet une vraie révolution technique, un changement de philosophie profond qui s'opère alors dans les chantiers navals. Pendant l'essentiel de l'Antiquité, c'est la coque (ou plus exactement la partie que l'on voit de l'extérieur, son enveloppe) qui, fabriquée en premier, impose sa forme au bateau. C'est cette enveloppe compacte qui confère au bateau sa robustesse. Pour la fabriquer, les charpentiers incurvent de longues et épaisses pièces de bois qu'ils assemblent solidement au moyen de tenons et mortaises. En général, les différentes planches sont si exactement jointives que la coque est pratiquement étanche. Mais la fabrication requiert une main-d'œuvre importante, − notamment pour tailler les nombreux tenons et mortaises nécessaires. − de plus en plus difficile à réunir à la fin de l'Antiquité, avec la forte diminution de l'esclavage.
Ensuite, les chantiers navals ont changé de méthode. Ils ont commencé non plus par l'enveloppe de la coque, mais par son squelette − les pièces de charpente qui sont fixées perpendiculairement à la quille et forment l'armature interne du bateau. C'est désormais ce squelette qui donne sa forme et sa solidité au bateau. Lui qui, par une conception de plus en plus élaborée, va donner lieu, peu à peu, à une variété de plus en plus grande d'embarcations. Dès lors, l'enveloppe extérieure de la coque n'a plus besoin d'être aussi solide : les charpentiers n'assemblent plus les planches entre elles par des tenons et mortaises. Ils se bornent dorénavant à les clouer sur la charpente du squelette. Fini aussi, l'étanchéité quasi-parfaite des coques antiques : il faut désormais calfater avec application l'intérieur du bateau.
Il y a une dizaine d'années, la transition entre les deux techniques semblait se faire peu à peu au cours du Moyen Âge, étant définitivement achevée vers l'an mil. Il existait des signes avant-coureurs dès l'Antiquité, mais ils étaient débattus. Mais récemment, une équipe de l'université de Haïfa a mis au jour sur la côte israélienne une épave datée de 500 ans apr. J.-C., construite à partir du squelette. Cette méthode de fabrication a donc été inventée au moins un demi-millénaire plus tôt que prévu, dès l'Antiquité. Oublié, le Moyen Âge : finalement, cette révolution technique ne semble plus vraiment le concerner.
Mais les découvertes de Yenikapı viennent à nouveau de rebattre les cartes. Car elles montrent que les deux types de construction ont en fait coexisté pendant des siècles. " Les épaves de Yenikapı montrent que la transition fut plus longue et plus complexe qu’on ne le pensait jusqu’alors " indique Patrice Pomey. Avec deux autres chercheurs, il a récemment montré que cette transition technique semble s'être développée indépendamment en plusieurs points de la Méditerranéee. " À Yenikapı, il y a justement différentes traditions de construction, dont il serait désormais important de déterminer l'origine. " Ce qui pourrait être fait par exemple par l'analyse précise des bois utilisés.
En d'autres termes, loin d'être une solution technique qui s'est imposée par son évidence, la technique moderne de construction des bateaux est sans doute le fruit de tâtonnements et de rationalisations économiques progressives, tandis que des traditions anciennes, ça et là autour de la Méditerranée, continuaient de montrer leur efficacité. C'est donc toute une histoire, sur plusieurs siècles, qu'appellent à écrire les découvertes de Yenikapı.
Nicolas Constans
Compléments
Les deux publications scientifiques : U. Kocabaş, International Journal of Nautical Archaeology,2015. et C. Pulak et al.,International Journal of Nautical Archaeology,2015.
Merci à Patrice Pomey. Son avis sur les deux publications est disponible ici. Il a également coordonné cet été un numéro des Dossiers d'archéologie n°364consacrés à ces questions.
Le port de Théodose à Constantinople, reconstitué en 3D :
Six galères mises au jour à Yenikapı La découverte de galères est excessivement rare en archéologie navale, notamment parce que contrairement aux navires de commerce, leur coque n'est pas protégée par une cargaison ou un ballast. Elles n'embarquent en effet que des rameurs, car elles se doivent d'être légères, afin d'être rapides etfacilement manœuvrables. Celles de Yenikapı montrent bien tout le prix qu'attachait la puissance maritime byzantine à sa marine. Car leur conception est beaucoup plus sophistiquée que celles des autres bateaux(depuis des renforcements minutieusement étudiés pour ne pas trop alourdir la galère, jusqu'au choix des chevilles, fabriquées dans dejeunes branches afin qu'elles soient à la fois souples et solides).
Sémantique La construction des bateaux dans l'Antiquité est souvent appelée " sur bordé " (car c'est sous ce nom qu'est désignée l'enveloppe externe de la coque). Celle qui lui succède est appelée " sur membrure " (nom du squelette, de la charpente interne du bateau).
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Ce n'est pas encore la marée "du siècle". Mais on en est pas loin. Sacs de sable, enrochements, barrières, digues rehaussées... Les communes du littoral ouest de la France sont sur le pied de guerre pour affronter les fortes marées annoncées à partir de vendredi 20 février. Et ce, même si leur impact dépendra de la météo, en particulier des vents.
C'est tout un cycle de marées hautes, qui ne revient que tous les 18 ans, que s'apprêtent à affronter les communes littorales en 2015. Le coefficient de marée va ainsi monter à 118 vendredi soir et 119 le 21 mars, pour la soi-disant "marée du siècle". Au total, le coefficient sera supérieur à 100 pendant 40 jours en 2015.
Météo France a mis en garde les départements contre ces risques. "La plupart des départements côtiers de l'Atlantique et de la Manche ont été placés en vigilance jaune vagues-submersion ". L'agence météorologique précise toutefois que les conditions météorologiques ne sont "pas particulièrement défavorables".
A Saint-Jean-le-Thomas (Manche), près de 140 maisons construites sous le niveau de la mer sont menacées si le cordon dunaire est franchi. Cette dernière arrive désormais à 30 mètres des habitations. Samedi, le niveau de l'eau va y monter de près de 15 mètres.
"Nous avons mis en place un dispositif exceptionnel, avec plus d'une centaine de sacs de sable au pied de la dune pour la conforter. Mais la nature est forte", explique le maire de la ville, Alain Bachelier.
Cette petite commune se trouve dans la baie du mont Saint-Michel, qui connaît les plus fortes variations de hauteurs d'eau en France et parmi les plus fortes du monde.
Le maire d'Agon-Coutainville (Manche), Christian Dutertre, n'est "jamais tranquille" à la veille de grandes marées, mais il se dit tout de même "assez serein". Avec deux communes voisines, il a prévu deux camions pour aller déverser des cailloux si la mer ouvre une brèche dans la dune et inonde une route. "En janvier, pour recharger la dune en sable, nous avons en outre déversé 4.000 tonnes. Et puis nous avons installé tous les 50 mètres des fascines, des pieux à moules reliés par des branches de saules, un système néerlandais pour retenir le sable", ajoute l'élu.
A Barneville-Carteret (Manche), le maire pense être "tranquille" pour les années à venir. Pierre Gehanne a obtenu les financements (un million d'euros) pour renforcer l'an dernier sa côte avec 25.000 tonnes de cailloux et 26.000 m3 de sable. Les digues ont en outre été rehaussées de 50 cm dans un havre où l'eau menace au moins une centaine de maisons.
De nombreuses autres communes littorales ont aussi disposé des sacs de sable sur leurs zones les plus fragiles, comme Saint-Gilles-Croix-de-Vie (Vendée) ou Biarritz (Pyrénées-Atlantiques).
Sur l'île d'Oléron, en Charente-Maritime, c'est un barrage gonflable de 700 mètres de long qui a été mis en place le long d'un chenal en prévisions des fortes marées.
De son côté, la gendarmerie nationale met en garde les promeneurs et pêcheurs à pieds :
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Jacqueline Goy.
Février 2015
Grandes marées. Spectacle assuré
Jusqu'à 13 millions de tonnes de déchets plastiques ont été déversés dans les mers en 2010.
Depuis quelques années, le plastique est devenu omniprésent dans les divers océans du monde. Les expéditions qui se multiplient montrent de gros déchets échoués sur les plages, de fines particules tournoyant dans de grands gyres océaniques ou des bouchons et autres sacs de supermarché cachés dans les estomacs d'animaux marins.
Ce type de pollution a commencé à être recensé au début des années 1970. «Pour autant, quarante ans plus tard, aucune estimation rigoureuse n'existe sur la quantité et l'origine des plastiques qui affluent vers les océans», regrette une équipe de chercheurs américains et australiens qui s'est donc employée à répondre à cette question.
Publiés dans la revue Science, leurs résultats sont édifiants: selon leurs calculs, les déchets plastiques produits en 2010 par quelque 192 pays * représentaient environ 275 millions de tonnes (soit 11 % de la quantité totale de déchets), dont 4,8 à 12,7 millions de tonnes sont déversés dans les mers du monde entier. «Cela représente cinq sacs de supermarché pleins de déchets en plastique tous les 30 centimètres le long des côtes des 192 pays que nous avons étudiés», précise Jenna Jambeck, chercheuse à l'University of Georgia et principal auteur de la publication.
Le nombre de produits en plastique n'a cessé de croître depuis leur apparition dans les années 1930. «En 2012, la production de plastique a atteint 288 millions de tonnes, soit une augmentation de 620 % depuis 1975», soulignent les chercheurs. Gros consommateur, un Américain moyen produit environ 2 kg de déchets par jour, dont 13 % sont en plastique. Or le traitement de ces déchets est arrivé tardivement dans les pays occidentaux, et dans le reste du monde, de nombreux pays n'ont toujours aucune infrastructure.
L'une des questions mises en avant par la publication est le devenir de ces plastiques. «Une grande quantité est faite avec du polyéthylène, dont l'une des caractéristiques - outre la persistance - est qu'il flotte», explique la chimiste Alexandra Ter Halle (CNRS/université Paul-Sabatier à Toulouse). «Jusqu'à présent, on considérait que les échantillonnages récoltés dans les gyres à la surface de la mer représentaient environ la moitié des plastiques rejetés», poursuit la scientifique, qui fait partie des chercheurs associés aux expéditions 7e Continent dont l'objectif est de faire prendre conscience de cette pollution.
Or les chiffres mis en avant par la publication de Science montrent que «les quantités de plastiques qui terminent leur route dans les océans seraient de 10 à 1000 fois plus importantes que la masse des débris concentrés dans les gyres ou ailleurs dans la mer». Où passe le reste? La question est d'autant plus importante que les chercheurs estiment que si rien n'est fait pour améliorer la gestion des déchets dans les années à venir, «on prévoit un décuplement de la quantité de plastique déversée dans la mer d'ici 2025».
Mais aujourd'hui, la communauté scientifique cherche aussi à comprendre et mesurer les effets de cette pollution. «Les premiers travaux montrent qu'il y a des impacts avec des animaux piégés dans certains débris, d'autres qui ingèrent les microparticules de plastique décomposé. Le plastique peut également servir de support à des espèces invasives, à des molécules chimiques, ou encore à des bactéries.» Autant d'éléments susceptibles de contaminer la chaîne alimentaire via les animaux qui les ingèrent.
La fragmentation du plastique est parfois tellement importante qu'il paraît totalement illusoire de vouloir nettoyer l'eau. «La seule solution possible pour réduire leur impact est de réduire cette pollution», insistent les chercheurs.
* Soit la quasi-totalité des pays reconnus par la communauté internationale.
Les deux départements du Sud-Ouest sont confrontés à des risques de submersion dans la matinée de mardi. La forte houle qui sévit sur la façade atlantique pourrait se prolonger jusqu'à jeudi.
Les côtes des départements des Landes et des Pyrénées-Atlantiques ont été placées en alerte jaune par Meteo Consult* pour des risques de submersion, notamment sur les parties basses et vulnérables des littoraux. Cette vigilance est déclenchée dans un contexte de grandes marées.
Le vent souffle actuellement en fortes rafales sur toute la façade atlantique, provenant d'une dépression située sur les îles britanniques. Conjugué à des coefficients de marées en baisse mais qui restent élevés, il existe un risque de submersion au moment où se produira la marée haute. C'est dans le Sud-Ouest que les vagues seront les plus puissantes.
À Biarritz, la pleine mer est prévue vers 9 heures ce matin et 21 heures ce soir.
Fortes vagues dans le Golf de Gascogne
La houle puissante descend de l'Atlantique nord et se propage le long des côtes françaises. Au large du Golfe de Gascogne, les vagues peuvent atteindre 11 mètres. Près des côtes, elles ont une hauteur de 7 à 9 mètres. Ces conditions pourraient perdurer jusqu'à jeudi.
Les submersions marines peuvent provoquer des inondations sévères et rapides du littoral, des ports et des embouchures de fleuves et rivières. Les vagues peuvent, quant à elles, endommager des infrastructures côtières par effet mécanique et provoquer des envahissements d'eau par projection. Ces deux phénomènes, lorsqu'ils sont simultanés, sont particulièrement destructeurs.
Le Pays Basque devrait être également copieusement arrosé par des averses pendant les trois prochains jours.
Les littoraux de la Gironde et de la Charente-Maritime ont par ailleurs été placés dans un stade de vigilance inférieur par Météo France.
*Meteo Consult fait partie du groupe Figaro.
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Une découverte qui va faire des envieux. Le bateau de la marine anglaise, le City of Cairo, vient de livrer tous ses secrets alors qu'il gît dans les profondeurs de l'océan depuis plus de 70 ans. Et en parlant de secrets, plutôt ce que contenait ses coffres. Une équipe franco-britannique de la Deep Ocean Search (DOS) vient de révéler avoir découvert un trésor de 50 millions de dollars dans ce bateau, comme le rapporte Le Figaro.
Propriété du Trésor britannique, sorte de ministère de l'Economie, le navire transportait 7.422 tonnes de marchandises mais surtout 2.182 coffres remplis de pièces d'argent pour un total de 100 tonnes, soit une valeur estimée à 50 millions de dollars.
Gisant à 5.150 mètres de profondeur
Voilà des années que toutes les chasseurs de trésors du monde sont sur le pont pour retrouver l'épave de ce bateau torpillé par un sous-marin allemand le 6 novembre 1942. Il avait appareillé à Bombay en Inde et devait rejoindre le Royaume-Uni via Le Cap en Afrique-du-Sud. 236 personnes se trouvaient à bord, toutes ont péri dans le naufrage au moment du deuxième impact.
En réalité, la découverte de ce trésor remonte à 2013, après deux ans de recherches. Le City of Cairo était très difficile à localiser. Plus de 60 ans après avoir été coulé, les chercheurs français du DOS, spécialistes dans l'exploration sous-marine, ont retrouvé l'épave à 5.150 mètres de profondeur au large des côtes africaines.
"Ces recherches ont été difficiles avec des profondeur excédent 5.000 mètres, le temps agité, les vagues et les courants très forts dans cette zone", détaille le DOS.
Travail de mémoire
Depuis cette date, les coffres ont été remontés à la surface. "Les opérations à cette profondeur ont été confrontées à de sérieuses difficultés techniques qui étaient nouvelles pour nous et qui devaient être résolues rapidement, explique la société qui a passé un contrat avec le Trésor britannique. La combinaison de la pression, de la température, les plongées répétées à cette profondeur et d’autres questions ont donné lieu à de multiples pannes telles que nous n’en avions pas connu jusque là."
"Ce projet est révolutionnaire, une nouvelle ère vient de s'ouvrir dans les opérations de recherches en eaux profondes", assure un spécialiste américain de la recherche d'épave, cité par Le Figaro.
Toutefois, les responsables de l'équipe de recherche l'assure: il n'est pas seulement question d'argent dans cette affaire. La découverte du City of Cairo va permettre de mettre la lumière une histoire mal connue et se rappeler que de nombreuses personnes ont péri dans ce naufrage. "La découverte d'une épave comme celle du City of Cairo montre au grand public les destins tragiques de passagers et membres d'équipage de la marine marchande pendant la Seconde guerre mondiale. (...) Nous sommes fiers de participer à ce devoir de mémoire», conclut John Kingsford, le créateur de la société qui a repéré le navire.
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Sur l’île Sainte-Marie, sur la côte est de Madagascar, des explorateurs américains ont fait une découverte exceptionelle après quinze ans de fouilles : ils ont remonté à la surface le plus lourd lingot d’argent jamais trouvé dans des fonds marins. Il gisait à à peine 8 mètres de profondeur.
Selon les premières analyses, il s'agirait du trésor du capitaine William Kidd, le célèbre pirate écossais qui terrorisait les navires français et anglais il y a trois cents ans ! Ce lingot de 50 kg, objet de tous les fantasmes et de toutes les convoitises, était recherché par des aventuriers du monde entier.
"J'ai passé trois ou quatre jours dans cette zone à travailler, à essayer de visualiser la fosse, à essayer de faire des croquis, mais la visibilité était très mauvaise, alors ce qui s'est passé, c'est que ça s'est effondré sur moi et le lingot m'est tombé sur la tête", a expliqué l’explorateur Barry Clifford, tout sourire et en tenue de plongée, aux journalistes de France 24.
Une découverte mondiale qui devrait faire avancer la recherche archéologique, et qui réjouit les autorités malgaches. "Ça va devenir la propriété de l'État (rires). Donc on va bien le conserver. C'est une très belle opportunité pour Sainte-Marie et pour Madagascar parce que ça va ramener, je le crois, des touristes à Sainte-Marie et à Madagascar", a estimé le président Hery Rajaonarimampianina.
Cela va en tout cas continuer de faire de la publicité à l’île,qui fut un repaire de pirates au XVIIe siècle. Dans la rade, qui constitue le plus grand cimetière de bateaux de pirates au monde, 13 épaves ont été recensées.
Ile Sainte-Marie, près de Madagascar, jeudi 7 mai. L'explorateur américain Barry Clifford revient d'une plongée dans un cimetière d'épaves découvert quinze ans plus tôt dans une baie de cette petite île, autrefois repaire des pirates des mers du Sud. Avec son équipe, il remonte l'une des plus belles prises de sa carrière : une barre d'argent de 45 kilos, "un lingot", sur lequel sont gravées de mystérieuses inscriptions. "Toutes les preuves indiquent que celui-ci appartient au trésor du capitaine Kidd", s'enthousiasme l'explorateur, le sourire vissé aux lèvres lorsque, toujours vêtu de sa combinaison en néoprène, il remet son trésor au président malgache, Hery Rajaonarimampianina, venu le cueillir sur la terre ferme.
Le #PRM a reçu «symboliquement» le lingot d’argent de 55kg trouvé par la mission de recherche archéologique US et UK pic.twitter.com/CS3G0O2Fdl
— PrésidenceMadagascar (@PresidenceMada) 7 Mai 2015
L'épave de l'Adventure Galley, s'il s'agit bien du navire sabordé par le pirate Kidd lui-même, "est une découverte incroyable pour mon équipe, mais encore plus pour Madagascar et l'histoire du monde", s'enflamme l'Américain. Car William Kidd figure au côté de Barbe Noire au panthéon des pirates qui régnaient sur l'océan, du temps où des navires chargés d'or et de merveilles faisaient la navette entre les Indes, l'Europe et le Nouveau monde. Figure historique mais néanmoins mystérieuse, Kidd est mort pendu à Londres le 23 mai 1701, laissant derrière lui une légende : il aurait planqué son magot. Oui, mais où ?
Francetv info revient sur cette chasse au trésor mondiale qui se poursuit depuis 300 ans sur tous les océans du globe.
A Madagascar, un butin ou de simples restes d'épaves ?
Ancien marchand écossais respectable installé à New York (alors colonie britannique), William Kidd a fini sa vie en tant qu'ennemi public numéro un de la couronne britannique. Les motifs de sa conversion au métier de pirate divergent selon les historiens, mais lorsqu'il accoste à New York en 1701, il est aussitôt arrêté et envoyé à Londres, où il est jugé et pendu. Il revient alors d'une expédition dans l'océan Indien pendant laquelle il prétend avoir amassé plus de 40 000 livres sterling, selon sa propre correspondance, lue à son procès.
Son dernier fait d'armes connu s'est produit à l'est de Madagascar. Voulant se débarrasser de son vieux bateau, l'Adventure Galley, le capitaine dérobe le navire d'un marchand indien, le Quedagh Merchant, de retour du Bengale avec, à son bord, des tissus (soie, mousseline, coton, etc), de l'opium, des épices, et surtout, des coffres remplis d'argent, explique le docteur Sebouh Aslanian, professeur d'histoire à l'université de Los Angeles (Etats-Unis) dans un ouvrage de 2011 (en anglais) consacré aux échanges maritimes entre océan Indien et Méditerranée. L'Adventure Galley termine quant à lui ses jours au fond d'une petite baie de l'île de Sainte-Marie, qui servait de port naturel, à quelques encablures à l'est de Madagascar.
A l'issue de quinze ans de recherches sur le site, l'explorateur américain, star d'une série documentaire réalisée par la chaîne History (en anglais), assure l'avoir enfin retrouvé. Mais pour l'historien Robert Ritchie, auteur d'un ouvrage sur le capitaine Kidd, inutile de s'enflammer à l'annonce de ce nouveau coup d'éclat du très médiatique Clifford : "S'il n'y avait qu'un navire coulé dans ce port, je pourrais croire qu'il est bien lié au Captain Kidd. Mais de nombreux bateaux ont coulé là-bas. J'ai de gros doutes, mais qui sait ?" a-t-il confié jeudi au Washington Post (en anglais). Surtout, "le pirate a vidé l'Adventure Galley avant de le couler", emportant avec lui son butin à bord de son nouveau bateau. "Je l'imagine mal laisser des barres d'argent derrière lui", conclut Robert Ritchie.
Et s'il fallait chercher du côté des Caraïbes ?
Si le butin du capitaine Kidd ne gît pas dans les eaux malgaches, faut-il le chercher du côté de l'épave du Quedagh Merchant ? Avec son bateau volé, le pirate a effectivement atteint les côtes de la partie espagnole de l'île d'Hispaniola (aujourd'hui la République dominicaine) en 1699. Mais lorsqu'en 2007, son épave a été retrouvée par des scientifiques de l'université de l'Indiana, ces derniers n'ont trouvé ni coffres, ni diamants, expliquait alors National Geographic (en anglais). Seule consolation, ses canons et ses ancres, vestiges plantés dans le sable depuis plusieurs siècles, constituent "un incroyable musée vivant", selon l'archéologue Charles Beeker, qui étudie les restes du vaisseau.
Les historiens pensent encore que le bateau a été vidé de ses trésors avant d'être brûlé et abandonné par Kidd, selon le site du magazine. Pas de quoi décourager les chasseurs de trésor.
Sur la terre ferme alors ? Enterré sur la côte nord-est des Etats-Unis ?
De retour sur la côte nord-est des actuels Etats-Unis (alors colonies britanniques), se sachant traqué par les autorités, le pirate a voulu mettre son magot à l'abri. Dès son arrestation, la correspondance de ce dernier a indiqué qu'il avait enterré sa fortune. Ainsi, cet article du New York Times (en anglais), daté de novembre 1901, évoque une lettre de William Kidd à un certain John Bailey, dans laquelle il lui indique l'emplacement exact où il a enterré "entre 15 000 et 20 000 livres d'argent, de bijoux et de diamants". "Cette lettre, si elle est authentique, fait allusion au trésor enterré par Kidd sur Gardiners Island", non loin de New York, poursuit le quotidien.
Car le pirate en cavale a bien visité cette petite île privée appartenant à la famille du même nom. En échange d'un sac de sucre et de cadeaux divers, comme cette cruche, mise aux enchères en 2013, les propriétaires ont même accepté de garder le précieux butin sur leurs terres. Mais au moment du procès, la famille a accepté de restituer les quelque 10 000 livres enfouies sous terre, ainsi que des objets ramenés par Kidd de Madagascar.
Persuadés que cela ne constituait qu'une infime partie de la fortune du capitaine Kidd, les curieux n'ont cessé d'inspecter les côtes nord-américaines. Dans le New Jersey, à Cape May, à Ocean City, sur les plages des Highlands, de Sandy Hook ou encore de Cliffwood, touristes et jeunes admirateurs de Jack Sparrow (oui, le personnage du film Pirates des Caraïbes) s'improvisent encore chasseurs de trésors, raconte The Daily Beast (en anglais), 300 ans après la mort de Kidd. Les amateurs de légendes se retrouvent quant à eux sur l'île de Oak Island, en Nouvelle-Ecosse (Canada) : selon une théorie fantasmagorique, le pirate aurait caché sa fortune sur un site découvert en 1975 et baptisé "le trou de l'argent", poursuit le site dans un article consacré à cet autre mystère.
Au musée peut-être ?
L'historien Robert Ritchie a choisi d'épouser la théorie la moins farfelue. Pour lui, les preuves suggèrent que les autorités ont récupéré tout ce qu'ils ont pu trouver du trésor de William Kidd, et l'ont envoyé avec lui, à Londres, pour son procès, écrit le Washington Post.
Dans son livre The pirate hunter, the true story of Captain Kidd (en anglais), l'historien Richard Zacks indique que, trois ans après l'exécution du pirate, le tribunal londonien a accepté de reverser "une certaine portion" des biens saisis aux marchants floués (dont le propriétaire du Quedagh Merchant), laissant le reste entre les mains de l'Amirauté britannique.
En attendant, pour trouver à coup sûr des trésors du capitaine, reste les expositions (comme ici à Londres en 2011) ou les ventes aux enchères. Un destin bien ennuyeux pour le butin d'un pirate décidément bien différent des Jack Sparrow et Willy Le Borgne hollywoodiens.
La justice doit rendre sa décision, ce mercredi, concernant la demande d'annulation du non-lieu rendu en mai 2014. Les proches des pêcheurs décédés continuent de penser que le bateau a été coulé à cause d'un sous-marin qui se serait pris dans ses filets.
Vers un non-lieu dans l'affaire du Bugaled Breizh? Ce mercredi, la cour d'appel de Rennes doit confirmer, ou non, le non-lieu prononcé l'année dernière dans l'affaire du naufrage dans la Manche du chalutier breton qui a coûté la vie à cinq marins le 15 janvier 2004.
En mars, lors du procès qualifié de la dernière chance pour les familles des marins disparus, l'avocat général Pascal Bougy avait porté un coup aux espoirs des proches des victimes qui espèrent une poursuite des investigations. «Il faut avoir le courage de dire qu'on ne peut pas continuer indéfiniment une enquête quand on a la certitude qu'il n'y a plus la moindre chance de prouver quoi que ce soit», avait-il déclaré, tout en admettant qu'«il reste une large part de doute».
La cour européenne des droits de l'Homme
De leur côté, les proches des victimes, qui voudraient au minimum que l'État reconnaisse sa responsabilité dans ce drame, ne sont pas prêts à baisser les bras. En cas de confirmation du non-lieu, le dossier ne serait pas pour autant classé assure Me Dominique Tricaud, l'un des avocats des familles. «Nous saisirions la cour de Cassation mais aussi la cour européenne des droits de l'Homme.» Confiant et «optimiste», l'avocat espère que «parmi les gens informés, notamment parmi les équipages du Rubis (NDLR: sous-marin français) et du Turbulent (NDLR: sous-marin britannique), quelqu'un aura le courage de dire la vérité». Et d'ajouter: «Il y a des secrets qu'un marin n'emporte pas dans la tombe.» Lors de l'audience à Rennes début mars, il avait dénoncé un dossier placé «sous le signe du mensonge par action et par omission».
Secret défense?
Immatriculé au Guilvinec (Finistère), le Bugaled Breizh a sombré au sud-ouest de l'Angleterre le 15 janvier 2004. Pour les proches des victimes, confortés par une première instruction en 2008, le navire a été entraîné par le fond par un des sous-marins de l'Otan qui effectuaient des manœuvres ce jour-là dans la zone et qui se serait pris dans les câbles du chalutier. Aujourd'hui encore, cette hypothèse reste sans réponse. Close le 3 juillet 2013, l'instruction du dossier, qui s'est à plusieurs reprises heurtée au secret défense, n'a pas validé cette thèse, au grand dam des proches des victimes
Onze ans après le naufrage du chalutier breton Bugaled Breizh au large des côtes britanniques, la cour d'appel de Rennes a confirmé mercredi l'ordonnance de non-lieu prononcée en mai 2014, mettant fin aux recherches sur les causes du naufrage qui avait fait cinq victimes.
Après le rendu de la décision de la Cour d'appel, Me Dominique Tricaud, avocat d'une des familles des victimes, a annoncé qu'il allait engager une procédure devant la Cour de cassation, une autre devant la Cour européenne des droits de l'homme et une troisième devant les tribunaux britanniques, les corps de certaines victimes ayant été repêchés dans les eaux territoriales de la Grande-Bretagne.
Début mars, les avocats des parties civiles, qui privilégient la thèse d'un sous-marin ayant accroché le chalut du navire lors de manoeuvres militaires dans la Manche, avaient plaidé pour la poursuite de l'instruction.
L'avocat général avait estimé de son côté qu'aucune des hypothèses retenues par la justice - accident de pêche ou accrochage du chalut par un sous-marin - n'avait pu être démontrée et que désormais "toutes les investigations étaient vouées à l'échec".
Le 27 mai 2014, les juges d'instruction nantais ont conclu leur enquête pour "homicides involontaires" par un non-lieu, estimant qu'"aucun élément probant" n'était venu étayer la thèse de la responsabilité d'un sous-marin dans le naufrage du chalutier.
(Pierre-Henri Allain, édité par Marine Pennetier)
Le Télégramme. Bugaled. Un non-lieu en une minute
Gwendal Le Marrec. Direction le Groënland
Naviguer tout autour du globe ne se fait pas sans sensations fortes. Dans le Golfe d’Aden, l’expédition a reçu le renfort de l’armée française pour dissuader les pirates. Aux Maldives, il a fallu changer de cap pour ne pas avoir affaire à eux. Il y a eu des coups de vent dans l’Antarctique, une grosse tempête imprévue en Méditerranée, une ancre cassée, des contretemps – une semaine de blocage dans les glaces au passage du Nord-Est…
A terre, l’entreprise Tara n’est pas simple non plus entre la logistique, le financement, l’enthousiasme des mécènes qu’il faut maintenir, les aspects juridiques, etc. «Pour pouvoir prélever du plancton dans une vingtaine de zones économiques exclusives différentes, il faut s’y prendre des mois à l’avance, obtenir une aide des ambassades», rapporte le secrétaire général. Ont-ils essuyé des refus? L’Inde et l’Arabie saoudite ne leur ont jamais répondu, l’Equateur n’a pas non plus donné son feu vert à temps.
La goélette y a pourtant fait escale. Romain Troublé en garde un souvenir ému. «2500écoliers en uniforme réunis dans un hall d’aérogare à qui nous avons expliqué l’impact de la bonne santé des océans sur le climat, cela m’avait bouleversé.» L’expédition n’oublie jamais la première mission qu’elle s’était fixé à ses débuts, en2003: témoigner et plaider pour l’écosystème marin.
Aussi, dans l’aventure de Tara, la discussion à bord avec le secrétaire général des Nations unies, Ban Ki-moon, à New York en2012, marque-t-elle un moment important. L’accueil, toujours chaleureux, dans le port de Lorient, son port d’attache, reste, lui, comme la séquence émotion.
Le Golfe hisse les voiles
3O février 2015 La mise à l'eau
Semaine du Golfe. La parade des gens heureux
Plancton. La bonne pêche de l'expédition Tara
Semaine du Golfe. Au revoir et à la prochaine!
Le Télégramme
La construction navale en Bretagne et la pêche
«Nous étions en train de creuser le sol quand nous tombés sur des pièces de bois massives et nous avons pensé que cela pourrait être quelques chose d'intéressant», explique Ain Kivisaar, porte-parole du promoteur immobilier.
Peut-être une troisième épave
Les autorités de protection du patrimoine vont se saisir de ces épaves qui remonteraient du XIVème au XVIIème siècle. Des spécialistes tenteront d'en déterminer l'origine. Priit Lahi, archéologue explique que cette découverte pourrait apporter de précieux renseignements sur les anciennes méthodes de construction navale.
«A l'époque, les constructeurs de navires utilisaient des méthodes qui n'étaient pas très scientifiques. Ils ne faisaient pas de dessins pour leurs projets comme on le fait aujourd'hui», rappelle-t-il.
Le chantier immobilier n'est pas prêt de redémarrer puisqu'une troisième épave pourrait y être enterrée. «Aujourd'hui nous savons qu'il y a deux épaves, mais il pourrait y en avoir une autre, on l'ignore, nous devons continuer à creuser», confie Maili Roio, du Conseil national du patrimoine.
Cette découverte suit celle de bateaux de l'époque des Vikings, en 2009, sur la plus grande île estonienne Saaremaa dans la mer baltique.
L'opération était rendue «complexe» par les 362 mètres de long du navire, soit plus que le viaduc de Millau (343 m) ou la Tour Eiffel (312 m), mais aussi sa largeur, 66 mètres, «contre 45 mètres» pour un navire classique, explique Jean-Yves Péan, responsable d'affaire du paquebot construit pour une filiale de l'armateur américain Royal Caribbean Cruises Ltd (RCCL).
AFP/Georges Gobet
Depuis la découpe de la première tôle en septembre 2013, les chantiers navals de Saint-Nazaire ont dû faire preuve d'ingéniosité, investissant notamment dans un grand portique pouvant transporter des blocs - 87 au total - de 1 400 tonnes. «Rien d'insurmontable» cependant, assure Pascal Favreau, responsable de la construction du navire. Il faut dire qu'une centaine de géants des mers, dont le «Normandie», le «France» et le «Queen Mary 2», ont déjà été construits par les ex-chantiers de l'Atlantique, qui ont réalisé douze navires pour RCCL en près de trente ans.
Une croisière inaugurale avec 8 500 personnes à bord
Si la coque métallique est achevée, 2 500 personnes s'activent à bord pour terminer dans les temps ce navire hors norme. Une longueur de câbles de 3 600 km, soit plus de trois fois la Loire, 500 000 litres de peinture, mais aussi 90 000 m² de moquette et 8 000 m² de surface de baies vitrées seront notamment nécessaires..
Parmi les divertissements offerts aux futurs croisiéristes, on compte également un bar télescopique, une tyrolienne, une patinoire, un carrousel, un parc aquatique utilisé comme piscine le jour et comme théâtre ouvert sur l'océan la nuit.
AFP/Georges Gobet
A la différence des deux premiers navires de la série «Oasis» construits par les chantiers finlandais de STX, «Oasis of the seas» et «Allure of the sea», ce troisième opus, plus économe en énergie, disposera d'un ensemble de trois toboggans aquatiques permettant aux passagers amateurs de «sensations très fortes» de glisser sur une hauteur de dix ponts et de terminer leur course dans une «centrifugeuse en forme de coupe de champagne, dans un tourbillon», indique Sophie Baillot, la responsable des relations presse de RCCL en France
La croisière inaugurale de l'«Harmony of the seas» emmènera les quelque 6 360 passagers et 2 100 membres d'équipage de Southampton à Barcelone en mai 2016. Le paquebot sera ensuite exploité en mer Méditerranée, pour des croisières de huit jours au départ de Barcelone.
Planète. Le navire Tara rentre du Groenland
Toiles de mer bretonnes. Nicolas 0zanne
Mouettes contre touristes
Vladimir Poutine a célébré, le 18 août, le 170e anniversaire de la Société géographique russe “en véritable chercheur et voyageur”, commente le quotidien populaire russe Moskovski Komsomolets, au lendemain de l’expédition sous-marine du président russe au large de Sébastopol, en Crimée.
A bord d’un bathyscaphe (engin de plongée à grande profondeur), il est en effet descendu au fond de la baie de Balaklava pour admirer l’épave d’une galère byzantine du XIe siècle découverte au printemps à 84 mètres de profondeur. Comme le rappelle le titre, ce n’est pas la première fois que le chef du Kremlin s’immerge sous les eaux.
La présidence, un travail de “galérien”
En 2009, il avait sondé les profondeurs du lac Baïkal, rapporté des amphores antiques du golfe de Taman (à l’est de la Crimée) en 2011, et examiné les restes de la frégate Oleg en mer Baltique en 2013. “La découverte de Balaklava a dû éveiller un intérêt particulier chez Vladimir Poutine, qui avait un jour comparé l’exercice du pouvoir à un travail de galérien”, ironise Moskovski Komsomolets.
“Une énorme quantité d’amphores”, selon les propos du président, gisent aux abords de l’épave, mais, comme le souligne le titre, Vladimir Poutine est remonté de son excursion de quarante minutes “les mains vides”. “J’ai préféré laisser ce travail aux spécialistes”, a justifié le président. Et décevant par la même son Premier ministre, Dmitri Medvedev, et la présidente du Sénat, Valentine Matvienko, qui lui avaient demandé de “remonter des récipients à la surface” et, pourquoi pas, “boire [le vin] qui pouvait rester dedans”.
Une découverte de portée nationale
Vladimir Poutine, sobre et modeste, a préféré rendre hommage aux plongeurs russes et se féliciter de cette découverte, qui témoigne selon lui des débuts de la construction de l’Etat russe, sous le prince Vladimir, dont on a fêté le millième anniversaire de la mort en grande pompe au Kremlin cette année.
Voile d'Iroise: Pen-Duick III s'impose dans la rade
Le Télégramme. Un trésor sorti des mers
1964. Première classe de mer en France
Porte-conteneurs. Toujours plus gros!
Le défi du Queen Mary 2
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