Après les trains larges, voici les tunnels trop bas
Quais et tunnels à raboter pour cause de trains démesurés : "Le Canard Enchaîné" révèle, dans son édition à paraître mercredi 23 juillet, que des infrastructures ferroviaires devront être modifiées pour permettre la circulation des trains spéciaux transportant des camions, qui emprunteront la nouvelle autoroute ferroviaire en France.
"Les wagons commandés sont trop bas et trop larges pour le réseau actuel. Il faudrait donc raboter, outre les quais, certains tunnels dans le sens de la largeur, ce qui est possible, mais coûteux", selon un article du journal satirique.
Interrogé par l'AFP, un expert de RFF (Réseau ferré de France) reconnaît la nécessaire adaptation de certaines infrastructures pour permettre aux wagons de "rouler sans difficultés", mais souligne que "c'était connu depuis le départ".
Le journal chiffre à 311 millions d'euros le coût des adaptations pour RFF. "C'est 208 millions d'euros pour RFF, tandis que 103 millions d'euros seront dépensés par le concessionnaire, c'est-à-dire la compagnie qui va [exploiter] les trains et les terminaux aux deux bouts, VIIA Atlantique, une filiale de Geodis-SNCF", corrige l'expert.
En outre, "ces investissements seront subventionnés" par les pouvoirs publics, et donc sans impact sur l'endettement de RFF, selon lui.
14 tunnels bas de plafond
Une autoroute ferroviaire permet de transporter par train l'ensemble du camion, cabine incluse, déposé par un chauffeur au point de départ et récupéré par un autre à l'arrivée. Deux liaisons sont déjà en service, l'une entre la France et l'Italie à travers les Alpes, l'autre entre Perpignan et le Luxembourg.
La création d'une troisième autoroute ferroviaire, reliant le Pas-de-Calais aux Landes, avait été annoncée en septembre pour une mise en service en 2016, en même temps qu'une nouvelle commande de wagons spéciaux à la société alsacienne Lohr.
L'hebdomadaire, précisant que 14 tunnels sont concernés par un rabotage, s'étonne d'une "solution loufoque : dégonfler les amortisseurs des camions équipés d'un système pneumatique ou, sinon, les pneus".
Cette pratique est pourtant habituelle, selon un proche du dossier : "le dégonflage des amortisseurs [pas des pneus !] est une pratique courante quand les camions sont en position de parking ou pour leur chargement sur d'autres véhicules, afin de mieux garantir leur stabilité".
Le secrétariat d'Etat aux Transports et Lohr n'étaient pas joignables mardi soir, mais dans un courrier à la Cour des comptes en 2012, le patron de la société répondait lui aussi que "la nécessité d'aménager le gabarit était connue dès le début du projet".
Comment donner un avenir glorieux au TGV? Ce lundi en conseil d'administration, la direction de la SNCF a présenté trois scénarios sur dix ans pour tenter d'éradiquer la baisse de rentabilité du TGV, qui s'effrite comme peau de chagrin, rapporte le quotidien économique Les Échos de ce jeudi .La SNCF tient toutefois à préciser que ce n'est pas le modèle économique du TGV qui est en crise, mais celui de l'ensemble du système ferroviaire.
• Réduire l'activité de manière drastique
Cette première option consisterait à se concentrer uniquement sur les principales gares du réseau. La SNCF en a comptabilisé une quarantaine. Ainsi, les 180 combinaisons origines/destinations qui sont actuellement proposées passeraient à 80 d'ici à dix ans. Soit une diminution de plus de la moitié. Les trains manquants seraient en conséquence remplacés par des TER régionaux ou des Interctés. Grâce à cette première configuration, la SNCF se concentrerait uniquement sur ses axes rentables.
• Développer massivement l'offre
La seconde solution est tout l'inverse de la première: développer l'offre, en optant pour une augmentation de l'utilisation des 400 rames TGV dont dispose la SNCF, qui ne sont aujourd'hui utilisées que 5 heures par jour en moyenne. À terme, cet objectif de développement massif serait de concurrencer l'avion ou la voiture. Cette configuration incluerait une baisse des prix qui pourrait se mesurer de 10% à 20%. Particularité de ce scénario: il conviendrait à la fois aux élus et aux voyageurs... tout en n'ayant pas de modèle économique. Selon Les Échos, il manque 400 millions d'euros par an pour que la SNCF soit à l'équilibre.
• La productivité salvatrice
Le troisième et dernier scénario est aussi le plus probable, selon Les Echos. Il s'inscrit dans la droite ligne du plan stratégique de l'entreprise «Excellence 2020» qui a été choisi en 2012. Son mode d'emploi est très simple: pour faire face à la hausse des prix des péages, la SNCF doit optimiser l'utilisation du parc de rames, faire des gains de productivité, et réduire les coûts d'exploitation. Pour ce faire, la direction de la SNCF compte notamment sur la réinitialisation des processus de production. Cette dernière configuration inclut de développer le Ouigo, le TGV low-cost lancé l'an dernier.
Ce n’est plus une surprise: la rentabilité des TGV en France s’érode de plus en plus, plombée par la hausse régulière des péages acquittés à Réseau Ferré de France (RFF) et une baisse de la fréquentation qui oblige la SNCF a multiplier les offres de "petits prix" pour assurer ses taux de remplissage. Publiés ce jeudi 31 juillet, les résultats du premier semestre 2014 ne font donc que confirmer la tendance, avec un plongeon (- 33%, à 259 millions d’euros) de la marge opérationnelle des TGV par rapport au premier semestre 2013, contribuant à une chute du bénéfice net de la SNCF. Il a reculé de 74% sur les six premiers mois de l'année, à 224 millions d'euros.
Les ventes de billets de TGV ont été impactées à la fois par la grève et la crise économique. Sur 6 mois, elles ont reculé de 3,1% à 2,8 milliards d’euros, alors que l’ensemble des activités du groupe SNCF a généré 16 milliards d'euros de chiffre d'affaires, en hausse de 5,6%.
Certes, les 13 jours de grève ont plombé les comptes, d’autant que les mois de juin et juillet sont traditionnellement les deux plus gros mois de l’année pour la branche SNCF Voyages (qui comprend également les Thalys et Eurostar). Après un mois de mai en berne (-9% de trafic sur la France), la direction espérait se rattraper en tablant sur les bonnes prévisions pour juin (+10%). "Au total, explique-t-on à la direction, la grève aura fait perdre au groupe SNCF, 208 millions d’euros de recettes (1,3% du chiffre d’affaires) et lui aura couté 167 millions d’euros". Dont 50 millions pour la seule activité des TGV.
En finir avec le TGV Rhin-Rhône ?
Du coup, la direction a mis en place des mesures complémentaires pour tenir les objectifs d'Excellence 2020, le plan d’efficacité économique destiné à réduire la dette et à augmenter la productivité. Objectif: effacer les 2/3 de l’impact négatif de la grève par de nouvelles réductions de dépenses en interne (consulting, voyages..) et une diminution, en cours de réflexion, du dividende salariale.
Mais c’est surtout une réflexion sur la grande vitesse qui est désormais engagée au siège de la plaine Saint-Denis. La situation n’est plus tenable : fin 2013 les deux tiers des dessertes TGV ont une marge insuffisante pour couvrir les coûts du capital et des péages. En interne, certains aimeraient d’ailleurs pouvoir arrêter l’exploitation de la nouvelle desserte Rhin-Rhône, la plus déficitaire.
Désormais, "la mise en œuvre des leviers internes (soit les politiques des petits prix, optimisation du remplissage, croissance internationale, nouveaux services…) ne suffisent pas à rétablir l’équilibre économique de l’activité" estime-t-on en haut lieu. Les TGV sont pris en étau entre une fréquentation orientée à la baisse depuis plus de deux ans et des péages qui grimpent. Ces derniers (en hausse de 7% en moyenne par an entre 2007 et 2013) représentent plus de 40% du prix du billet.
Les 3 pistes étudiées
Fin juillet, trois pistes ont été présentées au conseil d’administration. Des scenarios à dix ans pas toujours très réalistes mais sensés interpeller également le gouvernement. Le premier propose une réduction drastique de l’activité à grande vitesse sur 40 gares principales du réseau transformées en "hub" où se feraient les correspondances avec des trains Intercités ou des TER régionaux. Dans ce schéma extrême le nombre de trains en circulation diminuerait de moitié. Un schéma toutefois difficilement acceptable pour le gouvernement et les élus locaux mais également compliqué car il "impliquerait une forte baisse du chiffre d’affaires de TGV et un problème de réallocation de nos 480 rames de TGV ainsi que de lourds travaux pour aménager les gares en hub", reconnait-on en interne.
A l’inverse, la deuxième piste, également peu réaliste, vise à tout miser sur l’offre du TGV et à maximiser l’utilisation des rames en pratiquant une politique attractive de petits prix. L’idée est séduisante pour les élus mais difficilement réalisable, faute de financement.
Reste la voie intermédiaire, la plus raisonnable : suivre le "plan Excellence 2020" lancé en 2012 qui consiste à augmenter les gains de productivité et à tailler dans les coûts d’exploitation. Pour le TGV, cela consiste à optimiser l’utilisation des rames sur le modèle de Ouigo, le train à bas coût au départ de Marne-la-Vallée dont le système d’exploitation a été copié sur les compagnies aériennes low cost. La direction cherche d’ailleurs à lancer un nouveau Ouigo sur l’Atlantique à l’horizon 2017 mais peine à trouver une gare en Ile-de-France. Celle de Massy-Palaiseau, un temps envisagée, pose des problèmes d’infrastructures pour la rotation des trains. Et celle de Vaugirard, derrière la gare Montparnasse, risquerait de cannibaliser le TGV classique.
Depuis plusieurs années déjà, des étudiants de l’INSA sont formés pour conduire les tramways lyonnais. Une sorte de job étudiant qui fait également office de stage ouvrier assure l’école d’ingénieurs.
A la sortie des cours, alors que la plupart de ses camarades retournent tranquillement à la résidence universitaire, Maxime n’a pas tout à fait fini sa journée. A peine le temps de grignoter un morceau qu’il se rend à l’une des stations de tram’ de l’agglomération lyonnaise. Non pas pour y grimper, comme un simple touriste souhaitant découvrir la capitale des Gaules, mais pour y conduire l’immense appareil de transport. Une sorte de «job étudiant» que propose depuis plusieurs années l’exploitant du réseau, Keolis, aux étudiants comme Maxime qui ont intégré l’école d’ingénieurs de l’INSA.
L’idée, qui s’apparente à un «échange de bon procédés», est née d’un constat assez simple. Keolis qui développe ses lignes, a besoin d’élargir ses effectifs, particulièrement en périodes creuses (week-end, vacances). La société pense alors à faire appel à des étudiants en école d’ingénieurs. Après une période de formation raccourcie à six semaines - au lieu de huit en temps normal -, les premières années de l’INSA obtiennent une licence les autorisant à conduire les tramways. Une manière pour eux de «gagner un peu d’argent raconte Maxime, et de faire valider le stage ouvrier de première année d’étude».
Le processus est assez classique. Les étudiants intéressés postulent comme à n’importe quel job étudiant, par l’intermédiaire d’un CV et d’une lettre de motivation. Ils décrochent un entretien, et le cas échéant sont appelés à passer «un test d’aptitudes psychotechniques». Si celui-ci est réussi, les futurs ingénieurs sont formés sur une période raccourcie à manier les appareils et gérer les transmissions radios. Le fonctionnement ensuite est presque à la carte: «On est amené à remplir sur un site web nos disponibilités, et l’on est appelé sur celles-ci selon les besoins du réseau» explique Maxime, bientôt la vingtaine. La plupart du temps, les jeunes sont réquisitionnés les jours fériés, les week-end et lors des vacances, notamment estivales.
Les étudiants, employés via une boite d’intérim, obtiennent des contrats à la semaine et sont informés des créneaux sur lesquels ils sont attendus. «C’est assez familial, reconnaît l’étudiant arrivé de Paris il y a quelques mois, personne ne nous met la pression. Si l’on a des partiels par exemple, l’entreprise ne fait pas le forcing ; elle nous conseille même de rester réviser.» Bien sûr, les étudiants qui ne répondent quasi-jamais à l’appel ne seront que peu sollicités par la suite. «C’est une question de confiance» résume-t-il. Engagé «théoriquement sur trois ans», les étudiants peuvent selon les cas négocier un départ. Et a contrario, revenir vers Keolis «même une fois les études terminées» au cas où ils aurait encore besoin d’un peu d’argent.
L’idée, dans laquelle tout le monde semble s’y retrouver, n’est pourtant pas encore bien connue de tous. «Il y a eu une mauvaise communication de notre part» explique Michaël Guthmuller, directeur d’exploitation chez Keolis. A l’origine le système est davantage orienté vers les étudiants étrangers «qui ont besoin de financer leur présence en France, et partent moins souvent en vacances». Mais à l’heure d’Erasmus, et autres facilités de mouvement, le constat n’est plus aussi vrai et Keolis ne s’interdit pas d’élargir sa sphère de candidats potentiels. De même, donnant d’abord une priorité aux deuxièmes années, le partenariat s’ouvre désormais aussi aux premières années qui s’apprêtent à faire leur stage ouvrier. «L’école m’a assuré que ce travail ferait office de stage, explique Maxime, mais là aussi j’ai dû m’en assurer».
Pour mettre fin à ces interrogations, la société a déjà prévu d’organiser des réunions d’informations régulières sur le campus. Une manière aussi pour elle de se préparer à d’autres partenariats sur le territoire national. Déjà mis en place à Orléans, pour les étudiants de Polytechnique, le réseau d’exploitation a ouvert des discussions avec certaines écoles lilloises, et une deuxième école lyonnaise.
Accident de Saint-Médard-sur-Lille
Les trains Intercités sont-ils négligés par la SNCF ? Selon la Fédération des associations d'usagers des transports (FNAUT), interrogé par France Info, le nombre de trains Intercités a diminué de 10% en quatre ans et les fermetures de lignes ont augmenté.
"Depuis la fin de l’année 2010, nous constatons que l’offre s’est fortement réduite, d’environ 10%. C’est le pourcentage du nombre de trains qui ont disparu, ce qui montre bien que la SNCF n’est pas intéressée par ce service. Ces trains sont mal exploités. Les horaires sont souvent mal choisis. Il n’y a quasiment plus de restauration", déclare Jean Sivardière, président de la Fnaut.
"Un chiffre approximatif"
Alain Le Vern, le directeur général des trains Intercités, interpellé par France Info estime que le chiffre de 10% de trains en moins "est approximatif et ce n’est pas du tout ce que je constate"." Il y a des trains qui ont été ajoutés parce qu’il y avait beaucoup de voyageurs. D’autres ont été supprimés, tout simplement pour faire des travaux sur les voies. Pour que les trains puissent rouler vite, il faut de la sécurité", assure-t-il.
Les trains Intercités sont à mi-chemin entre les trains régionaux et les TGV. Souvent d'anciens Corail, ces trains sont "utiles aux voyageurs qui n'ont pas la chance d'avoir une ligne à grande vitesse qui passe par chez eux", rappelle France Info. L’an dernier, le gouvernement avait reconnu qu'il fallait rénover et renforcer le réseau des Intercités, faute de pouvoir créer des lignes TGV partout.
La SNCF a promis que de nouvelles rames Intercités, commandées à Alstom, commenceront à circuler dès l'an prochain.
Rail: le débat breton
Dans le sud de la France, les équipes de SNCF Réseau sont d’abord mobilisées sur l’inspection des bornes électriques après l’accident de Denguin cet été.
C’est une conséquence inattendue de la collision d’un TER et d’un TGV à Denguin, près de Pau (Pyrénées-Atlantiques), le 17juillet. Le calendrier des travaux de rénovation des voies et des infrastructures, notamment dans le sud de la France, devrait être décalé de plusieurs mois.
En effet, les personnels de SNCF Réseau, mobilisés pour l’inspection des bornes électriques identiques aux modèles en cause dans l’accident de Denguin, ne sont plus disponibles pour mener les travaux de rénovation des voies.
Jacques Rapoport, le PDG de SNCF Réseau, réalise actuellement une tournée pour expliquer aux présidents de région les nouveaux calendriers de travaux. Pas sûr que les collectivités territoriales accueillent avec plaisir ces retards.
«Les délais ne seront pas énormes, confie un connaisseur du dossier. Mais la priorité va à la sécurité du réseau, et donc à la vérification de tous les engins de voies où pourrait être repéré un dysfonctionnement. Les rénovations prévues suivront.»
Compensations pour les rames de TER
Cette mauvaise nouvelle survient alors que les régions étaient tout juste en train de se réconcilier avec la SNCF sur un autre point de discorde: la livraison de nouveaux matériels à une dizaine de régions.
Présentées comme révolutionnaires, les 184 rames Regiolis, commandées à Alstom, et les 159 rames Regio2N, commandées à Bombardier, entrent seulement en service actuellement. Un an de retard a été constaté pour la livraison des premiers trains.
Selon Alain Le Vern, le directeur général des TER, les deux constructeurs ont fait face à la défection de fournisseurs.
Afin de compenser les régions, le dirigeant a confirmé mener des discussions avec Alstom et Bombardier au sujet des pénalités.
Cependant, relève le dirigeant, «si la SNCF et les régions exigeaient les pénalités contractuelles, soit 100 à 150millions d’euros pour chaque constructeur, ces derniers pourraient connaître d’importantes difficultés économiques».
Au-delà d’une pénalité pécuniaire, la SNCF négocie donc des remises sur des commandes nouvelles ou des options ainsi que des prolongations de garantie. Une décision doit être actée avec les régions d’ici à la fin de l’année.
En attendant, c’est à SNCF Réseau de progressivement adapter le réseau aux nouveaux matériels. Outre le rabotage de certains quais, qui avait fait polémique, les nouveaux trains étant plus larges, ceux-ci, plus gourmands en électricité, nécessitent aussi une mise à niveau des infrastructures électriques à moyen terme.
Le rapport de la Cour des comptes sur la grande vitesse ferroviaire, présenté officiellement jeudi 23 octobre, dénonce la faiblesse coupable de l'État et des élus qui ont voulu étendre le réseau TGV à tout prix.
Le TGV en perte de vitesse depuis deux ans est la cible de sévères critiques de la Cour des comptes. Quelques «fuites» ont été publiées vendredi soir par Contexte, site d'informations sur les politiques publiques, alors que le rapport sur la grande vitesse ferroviaire doit être officiellement présenté jeudi.
Selon Contexte, les dirigeants de la SNCF, ceux de RFF, les élus, l'État, ont tous contribué a faire dérailler le TGV qui alourdit la dette du système ferroviaire faute de rentabilité. En 2013, la marge opérationnelle du TGV est revenue à 11,4 % contre 14,2 % en 2011. Cela a poussé la SNCF a déprécier de 1,4 milliard d'euros la valeur de son parc de TGV dans ses comptes en 2013.
Première erreur, les études de rentabilité réalisées en amont pour décider de lancer une nouvelle ligne de TGV sont systématiquement trop optimistes. Conséquence, la rentabilité des lignes est très inférieure aux prévisions. La LGV Nord atteint 3 % contre 12,9 % prévus. La LGV Méditerranée affiche 4,1 %, soit deux fois moins qu'espéré. Le tronçon Poitiers-Limoges est pointé du doigt.
L'État complice des élus
Ce déséquilibre conduit à subventionner lourdement le fonctionnement de ces lignes, «jusqu'à 80 %» indique la Cour des comptes. L'État se rendrait complice de la pression politique exercée par les collectivités quitte à perdre de vue la rationalité économique du projet. Ainsi, le maillage extrêmement large du territoire - pour satisfaire tous les élus est une hérésie économique. Les TGV desservent ainsi 230 gares en France, un outil d'aménagement du territoire ruineux.
Autre faiblesse coupable: le montage financier trop souvent relégué au second plan. «La recherche de financements pour la LGV Tours-Bordeaux est intervenue 12 ans après le lancement des études et seulement quatre ans avant le début des travaux», relèvent les sages de la rue Cambon.
Surtout la SNCF n'a pas réussi à freiner la dérive des coûts de son TGV. L'Europe ne l'a pas aidée en cherchant à quadriller le continent du nord au sud et d'est en ouest en poussant des projets de LGV comme Lyon-Turin et la liaison de Bordeaux à l'Espagne.
La dérive des salaires
La Cour ne manque pas d'ironie en relevant que la disette budgétaire coupera court à la surenchère des projets. Pendant ce temps la SNCF devra restaurer la rentabilité de cette activité. Certes, la hausse des péages versés à RFF pour l'utilisation du réseau a pesé sur les bénéfices du TGV mais la Cour des Comptes pointe surtout la dérive naturelle des salaires, liée à la progression automatique des rémunérations des cheminots. Avec une dette de 44 milliards d'euros, le groupe ferroviaire - SNCF et RFF réunis - se retrouve ne situation de grande faiblesse. «Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l'inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir».
Les dirigeants de la SNCF avaient prévu de présenter un scénario de sortie de crise pour le TGV, le rapport de la Cour des Comptes servira d'état des lieux avant la présentation de ce vaste chantier.
Les salariés de la SNCF sont de moins en moins nombreux, mais ils gagnent de plus en plus. En dix ans, de 2003 à 2013, les effectifs de l'entreprise ferroviaire ont baissé de 14%, passant de 178.260 personnes à 152.968, révèle un rapport interne cité lundi par une lettre spécialisée. Cependant, entre-temps, "la masse salariale a augmenté de 1,289 milliard d'euros", écrit MobiliCités.
Du coup, "la rémunération moyenne du personnel de l'EPIC (Etablissement public industriel et commercial) SNCF augmente de 3,87% par an alors que l'inflation n'a progressé en France que de 1,56% entre 2003 et 2013", lit-on dans l'article.
Les remboursements de frais par agent ont augmenté de 32% en moyenne
A partir des chiffres de ce rapport confidentiel, présenté en conseil d'administration fin septembre, la lettre spécialisée avance quelques explications. L'augmentation de la masse salariale serait à attribuer au recours à des promotions individuelles, à une augmentation de 32% en moyenne des remboursements de frais par agent ainsi que la récente réforme des retraites des cheminots qui a repoussé l'âge de départ.
Le taux d'encadrement se serait aussi amélioré, passant de 1 pour 6,8 agents en 2003 à 1 pour 4,2 agents dix ans plus tard.
Plus de chantiers de nuit et de week-end
Contactée par l'AFP lundi soir, la SNCF n'a pas été en mesure de réagir dans l'immédiat.
Du côté des syndicats, l'Unsa explique l'augmentation de la masse salariale par une série de "facteurs logiques", comme la réforme des retraites, mais aussi "la recrudescence des chantiers de nuit et de week-end pour moins perturber les circulations" et pour lesquels "il est normal" que les travailleurs reçoivent une compensation financière.
"La masse salariale est certes importante car la SNCF est une entreprise de services mais le ratio entre charges salariales et charges d'exploitation a lui plutôt tendance à décroître, il est passé de 46,7% en 2011 à 45,8% en 2013", observe-t-il.
La future convention collective ferroviaire en cours de négociation
D'autres syndicats ont souligné la "concomitance" de la divulgation de ce rapport avec celui de la Cour des Comptes sur les dérives de la gestion du réseau TGV, devant être présenté jeudi, ainsi qu'avec les négociations à venir sur le régime des cheminots.
La réforme ferroviaire promulguée cet été va donner naissance au 1er janvier 2015 à une nouvelle structure qui réunira la SNCF et le Réseau ferré de France (RFF) actuels dans une même entreprise publique. La mise en œuvre de cette réforme doit faire mercredi l'objet d'une première information du comité central d'entreprise (CCE).
>>La réforme ferroviaire adoptée définitivement
Les agents doivent classiquement scanner les billets avec leurs assistants personnels. Une fois enregistrées, les informations sur le passager apparaissent sur les lunettes connectées : le nom de l’usager, son numéro de siège, sa date de naissance... Et si le billet est valide, une lumière verte s'allume. Sinon, un feu rouge apparaît et le passager doit faire demi tour.
Selon IDTGV, cette initiative est une simple expérience qui, pour le moment, ne devrait pas être développée à grande échelle. En attendant, cela permet de débroussailler le terrain avant une éventuelle arrivée massive de cette technologie.
Plusieurs pistes sont envisagées : l'avantage des Google Glass est de laisser les mains libres à l'utilisateur. Or, pour les passagers qui sont souvent chargés de bagages, cela peut être utile en situation de mobilité. Un voyageur étranger pourra obtenir une traduction immédiate ou être orienté s'il est perdu dans une gare. Pour la SNCF, cela peut aussi être une source de services nouveaux pour aider les voyageurs à effectuer des réservations en temps réel....
Rail. L'ambitieux scénario d'investir en Finistère
Selon le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif), elle transportera 82 000 voyageurs par jour et concernera 150 000 habitants et employés. Elle dessert notamment la grande zone commerciale Vélizy 2, ouverte en 1972 et jusqu'à présent accessible uniquement par voiture et autobus.
Mardi prochain, ce sera au tour de de la ligne T8 Saint-Denis-Epinay-sur-Seine/Villetaneuse d'être inaugurée au nord de Paris. Avec 17 stations sur 8,45 km, elle concerne 143 000 habitants et devrait être empruntée par 55 000 voyageurs chaque jour.
Le coût de ces deux nouvelles infrastructures, qui traversent au total 12 communes franciliennes, représente un investissement de 628 millions d'euros. La région Ile-de-France a, à elle seule, apporté un financement de 413 millions d'euros.
Le réseau de tramways en Ile-de-France connaît depuis quatre ans un développement accéléré : en 2010, seules quatre lignes étaient en service. Avec la création de nouvelles lignes en 2012 et 2013, et l'ouverture cette année du T6 et du T8, le réseau s'étend à présent sur 105 km de lignes desservant 187 stations. Selon le Stif, deux autres lignes (le T9 et le T10) sont prévues, qui porteront le réseau à 123 km.
La SNCF a décidé mercredi de retirer provisoirement et de "retravailler" le guide de conseils de présentation destiné aux agents qui porteront la nouvelle tenue de la compagnie, après avoir été taxée de "sexisme" par des syndicats et les réseaux sociaux.
Au vu "de l’interprétation négative dont les medias se font l’écho, SNCF décide de retirer momentanément la diffusion de ce guide pour le travailler à nouveau avec les agents", a annoncé la compagnie dans un communiqué.
Les nouvelles tenues des 31.000 agents SNCF au contact de la clientèle doivent être révélées jeudi, avant d’être déployées sur l'ensemble du territoire d’ici janvier 2015. Le guide accompagnant ces tenues suscite "depuis 24 heures, des réactions diverses", regrette la compagnie.
Son objectif était "d'aider les agents en leur apportant des conseils", "une marque de bienveillance et d'attentions", explique-t-elle.
Plus tôt dans la journée, la CGT-Cheminots et SUD-rail avaient fermement condamné ce guide de 36 pages, dont deux (une bleu, une rose) présentent des "astuces pour finir en beauté", avec notamment des conseils de maquillage pour les femmes et d'habillement pour les hommes.
La CGT avait ainsi dénoncé des "pratiques sexistes et discriminatoires d'un autre temps, indignes d'une entreprise publique comme la SNCF qui a un devoir d'exemplarité".
Le premier syndicat de cheminots avait promis d'"interpeller le ministère des Droits des Femmes pour demander le retrait du label AFNOR que vient d'obtenir l'entreprise sur l'égalité professionnelle".
La SNCF va "retravailler" son guide accompagnant les nouvelles tenues de ses agents et leur livrant des astuces beauté, qui a suscité de vives réprobations, notamment de syndicats de cheminots.
Au vu de l’interprétation négative dont les médias se font l’écho, la SNCF "décide de retirer momentanément la diffusion de ce guide pour le travailler à nouveau avec les agents", indique-t-elle dans un communiqué.
Pour présenter l'uniforme que porteront en janvier 31.000 agents, la compagnie ferroviaire a élaboré un guide de 36 pages, dont deux sont des "astuces pour finir en beauté".
Pour les femmes, un "maquillage simple et soigné est fortement recommandé" et six produits indispensables sont conseillés, dont un "blush bonne mine" et "un rouge à lèvres discret". Un parfum "léger et subtil" est conseillé.
Les hommes doivent "bien porter la veste", en ne fermant pas le dernier bouton, et veiller à la "beauté des mains" qu'ils doivent "hydrater régulièrement". Si la barbe, comme la moustache, est "tendance", elle doit rester "nette".
Dans un communiqué, la CGT-Cheminots dénonce des "pratiques sexistes et discriminatoires d'un autre temps, indignes d'une entreprise publique comme la SNCF qui a un devoir d'exemplarité".
Elle entend "interpeller le ministère du Droit des femmes pour demander le retrait du label AFNOR que vient d'obtenir l'entreprise sur l'égalité professionnelle".
"La compagnie respecte la forme légale de l'égalité professionnelle entre les hommes et les femmes, en rédigeant un rapport chaque année. Mais dans la réalité quotidienne une femme gagne mensuellement 150 euros de moins qu'un homme et les conductrices représentent 1,5 % des conducteurs", déplore Sud-Rail.
La SNCF affirme que ce guide "a pour objectif d’aider les agents en leur apportant des conseils" et qu'il est "une marque de bienveillance et d’attention".
(Gérard Bon, édité par Yves Clarisse)
ILS SONT 57 000 à transiter chaque jour par la gare de Juvisy. Mais dans la nuit de jeudi à vendredi, ce sont deux étranges voyageurs qui ont été aperçus à proximité de la gare, en plein centre-ville. Deux sangliers y rôdaient peu après minuit. Deux mâles, adultes, d’une cinquantaine de kilos qui ont été vus dans la rue qui mène à l’entrée puis près du parc juste à côté. C’est là qu’ils ont été abattus par les louvetiers de l’Essonne, des officiers publics habilités par la préfecture à chasser ces animaux.
« Ils n’avaient ni titre de transport, ni bagages. Peut-être qu’ils voulaient juste s’offrir une petite virée en train », s’amuse une source policière. Mais les deux animaux ont créé un petit vent de panique. « Ce sont des animaux impressionnants et comme ils sont sauvages, on ne sait jamais vraiment comment ils vont réagir. Cela inquiète la population surtout à proximité d’endroits telle qu’une gare », confirme Fabrice Sirou, le lieutenant président des louvetiers de l’Essonne.
Dans la nuit de jeudi à vendredi, des riverains de Ris, de Grigny et de Juvisy ont appelé les autorités pour signaler la présence de sangliers en ville. Pour le louvetier, nul doute que ceux de Juvisy venaient de Ris. « Les sangliers sont intelligents. Ils ont compris qu’ils étaient trop nombreux et risquaient d’être chassés en forêt de Sénart. Depuis quelque temps, ils traversent la Seine et prennent leurs quartiers dans la zone industrielle de Ris. Ils se baladent parfois dans les villes alentours. Nous sommes très attentifs ». Risque d’accident avec des voitures, danger pour les habitants… Des collisions avec des trains sont mêmes survenues ces derniers mois.
L’œuvre de 2 m x 3 m ne peut pas échapper aux voyageurs. Jeudi soir, l’artiste Virginio Vona, installé à Yerres, a participé à l’inauguration officielle de l’une de ses toiles à la gare de Lyon.
Le tableau, peint en public en 43 minutes il y a un an, a été dévoilé dans le hall 2 de la gare parisienne en présence d’Eric Succab, directeur de la gare. Sur place, il s’est également livré à une séance de dédicaces de sa dernière BD « La Chrysalide », mettant en scène son personnage Fenice, grand amateur des voyages en train.
Les tarifs de la SNCF augmenteront de 2,6 % en 2015 sur l'ensemble des lignes, a annoncé vendredi 26 décembre la compagnie de transport ferroviaire. La majoration sera effective dès le 31 décembre 2014. Elle concerne les billets sans réservation pour les TER et Intercités, et les tarifs de référence pour les trains grandes lignes à réservation obligatoire (Intercités ou TGV).
Ainsi, pour les trains express régionaux (TER) — hors abonnements, dont les tarifs sont fixés par les régions — et les trains Intercités sans réservation, l'augmentation sera de 2,6 %.
Pour les trains à grande vitesse (TGV) et Intercités à réservation obligatoire, pour lesquels c'est la SNCF qui fixe les tarifs, «cette évolution tarifaire de 2,6 % s'appliquera au tarif réglementaire de base plein tarif loisirs (hors toute réduction)», c'est-à-dire que ce pourcentage sera la borne haute de l'augmentation des tarifs, détaille la SNCF.
L'opérateur ferroviaire précise que les tarifs des cartes de réduction, mais aussi des réservations avec les abonnements forfaits et étudiants, élèves et apprentis, ainsi que ceux des billets Prem's (des billets vendus à tarif réduit mais ni échangeables ni remboursables), ne changent pas.
HAUSSE TRÈS SUPÉRIEURE À L'INFLATION
Les tarifs SNCF enregistrent traditionnellement une hausse au 1er janvier. En 2014 néanmoins, seule la hausse de la TVA, passée de 7 à 10 %, avait été répercutée sur le prix des billets.
En 2015, cette nouvelle hausse des prix de base est très supérieure à l'inflation, qui s'établissait en novembre à 0,3% en rythme annuel. En août, le ministère des transports avait dit s'être opposé à une augmentation des tarifs pour ne pas pénaliser le pouvoir d'achat des usagers et affirmait que la hausse de janvier 2014 avait seulement suivi l'inflation.
La SNCF a précisé que l'augmentation de ces tarifs permettrait notamment « l'acquisition de nouvelles rames» mais aussi «l'offre de davantage de services aux voyageurs».
Après le secrétariat d'Etat aux transports, le ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie a défendu, à son tour, samedi 27 décembre, la hausse des tarifs de la SNCF. « Cettehausse de 2,6 % s'avère nécessaire à l'amélioration de la qualité du service offert aux voyageurs, car, en 2014, seule la hausse de la TVA avait été répercutée sur le prix des billets», estime-t-il dans un communiqué.
«Ce sont les voyageurs du quotidien, ceux qui utilisent le train pour aller travailler qui font les frais de cette augmentation», avait souligné vendredi l'Association des voyageurs usagers des chemins de fer, à l'annonce de cette majoration.
«La SNCF va ainsi pouvoir poursuivre ses investissements en termes de maintenance, sa priorité, ainsi que ses investissements sur le matériel, les systèmes d'information et la relation clients», justifie de son côté le ministère de l'énergie.
Le gouvernement insiste sur le fait que cette hausse, qui entrera en vigueur dès le 31 décembre, ne s'appliquera pas à l'ensemble des tarifs, «mais uniquement sur les tarifs pleins». «Les prix d'appels (Prem´s) et celui des cartes de réduction notamment restent donc inchangés. La SNCF pourra ainsi proposer plus de tarifs réduits aux voyageurs les plus modestes, en contrepartie d'un effort financier limité demandé à la clientèle la plus aisée (plus d'un million de billets à tarifs réduits supplémentaires seront édités en 2015)», détaille le ministère.
Les tarifs SNCF enregistrent traditionnellement une hausse au 1er janvier. En 2014 néanmoins, seule la hausse de la TVA, passée de 7 % à 10 %, avait été répercutée sur le prix des billets.
Mauvaise nouvelle pour les voyageurs : les prix des billets de TGV et de trains Intercités avec réservation, de même que ceux des TER et Intercités sans réservation, vont augmenter de 2,6% à partir du 31 décembre 2014.
"Cette évolution tarifaire s'appliquera au tarif réglementaire de base plein tarif loisirs, hors toute réduction", indique l'entreprise dans un communiqué.
Mais tous les billets n'augmenteront pas pour autant. La hausse n'affectera pas les prix des cartes de réduction, les abonnements "forfaits" et "étudiants, élèves et apprentis" et les TGV Prem's, dont le nombre est promis à augmenter.
Le système tarifaire de la SNCF répondant désormais au "Yield management" - les prix varient en fonction de la demande - l'augmentation de 2,6% correspond au tarif maximum que les clients pourront payer pour un trajet donné, et en période de pointe.
Cette hausses est très supérieure à l'inflation, qui s'établissait en novembre à 0,3%.
En Ile-de-France, le STIF et la SNCF roulent pour Bombardier. Le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) et la SNCF ont en effet commandé quarante-deux trains Regio 2N au constructeur canadien, pour 397 millions d'euros.
Cette levée d'options s'inscrit dans le cadre d'un contrat signé en 2010 pour l'ensemble des régions françaises, a détaillé Bombardier dans un communiqué de presse diffusé lundi 29 décembre. « Les livraisons commenceront mi-2017 et les trains seront déployés sur la ligne R du réseau SNCF Transilien à partir de la Gare de Lyon », a précisé le groupe.
«TEMPS D'ARRÊT EN STATION OPTIMISÉS»
Il s'agit de la première commande de Regio 2N pour la région Ile-de-France, qui avait déjà commandé à Bombardier des trains Francilien, entrés en service en décembre 2009. Les Regio 2N commandés par le STIF et la SNCF comporteront 1746 places assises et pourront transporter un total de 3120 personnes.
Bombardier précise que les largeurs des portes (1,6 mètre) et des couloirs (2,3 mètres) «faciliteront le flux de passagers (...) pour des temps d'arrêt en station optimisés». De plus, la consommation électrique de ces trains est en baisse de près de 20% par passager, souligne le constructeur.
201 TRAINS COMMANDÉS AU TOTAL
Le contrat cadre signé en 2010 avec la SNCF prévoyait la conception et la fabrication d'un maximum de 860 Regio 2N, des automotrices à deux niveaux, pour un montant total d'environ 8 milliards d'euros. A ce jour, et en comptant la commande du STIF, 201 trains ont été commandés, par dix régions.
Bombardier est également le constructeur de l'Autorail grande capacité (AGC), un TER livré à 700 exemplaires aux vingt et une régions françaises. Les Regio2N, Francilien et AGC sont fabriqués sur le site de Bombardier à Crespin (Nord), qui emploie deux mille salariés, dont cinq cents ingénieurs et cadres.
«Cette levée d'options s'inscrit dans le cadre du contrat signé en 2010 pour l'ensemble des régions françaises. Les livraisons commenceront mi-2017 et les trains seront déployés sur la ligne R du réseau SNCF Transilien à partir de la Gare de Lyon», a détaillé Bombardier dans un communiqué de presse diffusé lundi.
Le contrat cadre signé en 2010 avec la SNCF, pour le compte des régions françaises, prévoyait la conception et la fabrication d'un maximum de 860 Regio 2N, des automotrices à deux niveaux, pour un montant total d'environ 8 milliards d'euros. A ce jour, et en comptant la commande du Stif, 201 trains ont été commandés, par 10 régions. Il s'agit de la première commande de Regio 2N pour la région Ile-de-France, qui avait déjà commandé à Bombardier des trains «Francilien», entrés en service en décembre 2009 et qui circulent sur quatre lignes.
Des trains moins voraces en électricité
Les Regio 2N commandés par le Stif et la SNCF comporteront 1 746 places assises et pourront transporter un total de 3120 personnes. Bombardier précise que la largeur des portes (1,6 mètre) et des couloirs (2,3 m) «faciliteront le flux de passagers entrant et sortant du train pour des temps d'arrêt en station optimisés». De plus, «la gestion des alarmes voyageurs et des automatismes de portes, solution dédiée à l'exploitation en Ile-de-France et éprouvée sur la flotte de trains Francilien, contribuera également à la ponctualité du service».
La consommation électrique de ces trains est en baisse de près de 20% par passager, souligne en outre le constructeur.
Bombardier est également le constructeur de l'Autorail Grande Capacité (AGC), un TER livré à 700 exemplaires aux 21 régions françaises. Les Regio 2N, Francilien et AGC sont fabriqués sur le site de Bombardier à Crespin (Nord), qui emploie 2 000 salariés dont 500 ingénieurs et cadres.
La Fédération des industries ferroviaires (FIF) avait récemment alerté les pouvoirs publics, estimant que 10 000 à 15 000 emplois seraient menacés d'ici 2018 par la baisse des commandes. Elle avait, entre autres, précisé que l'usine Bombardier de Crespin «a(vait) une charge en chute libre dès fin 2015».
Tout est parti d'un simple tweet. En octobre, Axelle Lemaire, secrétaire d'Etat chargée du numérique, interpellait la SNCF sur le réseau social à l'oiseau bleu à propos du manque de Wi-Fi dans les trains, et obtenait rendez-vous pour en parler. Invitée sur France Inter vendredi2janvier, MmeLemaire a annoncé que la SNCF allait lancer un appel d'offres en février pour installer le Wi-Fi dans ses rames.
Expliquant espérer «que la récente hausse des tarifs de la SNCF inclura le coût du déploiement du Wi-Fi», la «ministre new style», comme l'a qualifiée une journaliste pour souligner le choix des réseaux sociaux pour interpeller la SNCF, a annoncé que l'entreprise ferroviaire allait lancer un plan numérique en février, lequel comprendra un appel à projets pour des technologies permettant d'avoir du Wi-Fi dans les TGV. A titre personnel, la secrétaire d'Etat a «souhait[é] que l'usage du Wi-Fi soit sans surcoût pour les passagers».
UNE QUESTION RÉCURRENTE
Appelé de leurs vœux par de très nombreux internautes, lesquels comparent la situation dans les TGV français à celle des trains des pays voisins —Irlande, Norvège, Italie —, la question du Wi-Fi dans le train revient régulièrement sur le devant de la scène.
A la fin de 2010,la SNCF annonçait que les usagers du TGV Est disposeraient d'un accès Wi-Fi grâce au service BoxTGV, facturé 4,99euros l'heure, et envisageait alors de généraliser cette initiative. Mais, en 2013, à une question écrite de Lionel Tardy, député UMP de Savoie, le ministère des transports répondait qu'en raison des exigences techniques «équiper un TGV en Wi-Fi requiert, du fait de la vitesse du train, la mise en œuvre de solutions plus élaborées que celles utilisées pour équiper un lieu public», et précisait:
«En l'état, ces coûts ne permettent pas de trouver un modèle économique autorisant un déploiement de cette offre de service sur l'ensemble des liaisons TGV à très court terme.»
L'annonce de MmeLemaire relance l'espoir de voir un jour les rames de TGV équipées d'une connexion fiable à Internet. Mais aucune date n'est donnée quant au déploiement d'une telle offre: sur son site, la SNCF annonçait en février dernier fixer à trois ans le «déploiement progressif» d'un système permettant aux «voyageurs TGV de bénéficier à bord d'une bonne connexion à Internet».
Selon la SNCF, installer le wifi dans les trains coûterait 350 000 euros par rame
A quand le wifi dans tous les trains ? Interrogée sur le sujet sur France Inter ce vendredi 2 janvier, la secrétaire d'Etat au Numérique Axelle Lemaire a confirmé que la question était à l'étude :
Actuellement, le wifi est disponible dans certaines gares, ainsi qu'à bord des trains à grande vitesse Thalys. Oui mais, "ce qui s'est fait sur Thalys, c'est difficilement généralisable, parce que ça coûte très cher", a ajouté Axelle Lemaire.
"Là, on remet carte sur table", a déclaré la secrétaire d'Etat qui pense "qu'il faut assumer une responsabilité politique" sur le sujet.
"Je suis prête à assurer la responsabilité [de ce dossier], car c'est une condition sine qua non de notre compétitivité", a-t-elle conclu.
En octobre, Axelle Lemaire avait déjà interpellé la SNCF sur la question via Twitter, un jour où, dit-elle, elle s'était sentie "particulièrement frustrée […] dans un train sans accès à internet" :
Sur France Inter, elle a assuré que Guillaume Pépy, patron de la SNCF, lui avait alors "répondu très rapidement".
Selon la SNCF, installer le wifi dans les trains coûterait 350.000 euros par rame.
La SNCF lancera début février un appel d'offres pour l'installation du wi-fi dans ses trains à grande vitesse, a annoncé vendredi la secrétaire d'Etat chargée du Numérique, Axelle Lemaire.
Interrogée sur France Inter, elle a dit espérer que le coût n'en soit pas supporté par les consommateurs.
"La SNCF va annoncer sa prochaine stratégie numérique début février et elle lancera à cette occasion un appel d'offres pour que des entreprises, et en particulier des start-up, puissent contribuer à proposer des technologies qui permettent d'assurer un accès continu" à internet, a déclaré Axelle Lemaire.
"Je sais que l'objectif est d'installer le wi-fi, la 3G, la 4G dans les rames", a-t-elle ajouté.
Pour elle, le dispositif en place sur les rames Thalys entre Paris, Bruxelles et Amsterdam "est difficilement généralisable parce ce que ça coûte très cher".
Le but de l'appel d'offres sera de trouver la technologie qui pourra permettre de généraliser l'accès au moindre coût, a encore indiqué la secrétaire d'Etat, en souhaitant que le coût de ce chantier soit couvert par la hausse des tarifs que vient de mettre en oeuvre la SNCF.
S'il est trop tôt pour garantir la gratuité du futur dispositif, "mon objectif, naturellement, c'est que ça ne soit pas supporté par le consommateur final", a-t-elle souligné.
(Yann Le Guernigou, édité par Emmanuel Jarry)
L'entreprise publique a diffusé un clip vidéo décalé pour souhaiter à ses clients une bonne année 2015. Une initiative qu fait le buzz mais divise les internautes.
Les vœux de nouvelle année constituent un exercice conventionnel auquel les entreprises ne peuvent échapper. Et bien souvent, cela se traduit par une carte virtuelle ornée d'un paysage enneigé ou simplement du logo de l'entreprise. Mais certains font dans l'original. Mercredi, la SNCF a mis en ligne sur Youtube une vidéo pour souhaiter la bonne année à ses clients.
Le clip montre la chorale des Petits chanteurs d'Asnières mettre en musique des tweets distillant des souvenirs de voyages. «A #NewYork, j'ai trop fait des photos de ouf», «A #Guernesey, y a un micro-climat de dingue» ou encore «ça fait du bien un p'tit #WeekEndà2» s'époumonnent les enfants affublés de pulls colorés et de raies bourgeoises tendance «Les Choristes».
Les internautes partagés
L'initiative a divisé les internautes. Sur Youtube, la vidéo a été vue plus de 45.000 fois mais enregistre vendredi matin plus de «je n'aime pas» (378) que de «j'aime» (237). Dans les commentaires, certains critiquent le choix de l'entreprise publique. Ali Oulmane s'offusque que la vidéo ne compte «aucune fille, pas de gamin bronzé ou bridé» mais «que des blondinets habillés, coiffés et présentés à la mode d'il y a un siècle à la sortie de l'église». «Prenez plutôt pour résolution de baisser vos tarifs que de faire ce genre de chanson», rétorque Insorror. Sur Twitter, la vidéo a au contraire été plutôt saluée par les internautes, amusés par le ton décalé.
Capitaine Train répond à la SNCF
Preuve que la vidéo est devenue virale (et que la SNCF a donc atteint son but), des parodies circulent déjà sur le web. Le site d'information Slate arepris le clip sous la forme de plusieurs gifs, qui constituent «la version honnête des vœux 2015 de la SNCF». Grèves, hausse des tarifs, conditions de voyage difficiles... tout y passe.
Le site Capitaine Train, concurrent de la SNCF, s'est lui aussi fendu d'une reprise, «avec l'aimable autorisation de... personne», comme l'indique la légende de la vidéo, dans laquelle la chorale reprend du... ACDC. Un beau buzz pour l'entreprise publique comme pour ses détracteurs.
Des expériences ont déjà été menées mais elles se sont révélées coûteuses.
Un appel d'offres sera lancé début février pour installer le Wifi dans les trains SNCF, a annoncé vendredi matin sur 'France Inter', la secrétaire d'Etat au numérique, Axelle Lemaire. "Des entreprises et en particulier des start-up (pourront) proposer des technologies pour un accès en continu", a-t-elle expliqué. "C'est très difficile" et "cela coûte très cher" aujourd'hui de le mettre en place, a ajouté Axelle Lemaire. Le Wifi est toutefois disponible sur le Thalys et le sera prochainement à bord des nouveaux trains Eurostar. Mais le modèle "est difficilement généralisable", a souligné la secrétaire d'Etat.
Trouver un modèle économique
Dans un message posté en 2012 sur son site internet, la SNCF indiquait en effet que l'installation du Wifi coûte plus de 350.000 euros par rame, sachant que le parc TGV en compte plus de 450. "La SNCF n'a pas encore trouvé le modèle économique (satisfaisant pour tous) et ne peut donc pas encore étendre ce service à tout le réseau", écrivait-elle alors. Mais entre-temps, Axelle Lemaire, à l'occasion d'un voyage en TGV au mois d'octobre dernier, a interpellé le président de la SNCF, Guillaume Pepy sur Twitter : "Toc Toc Toc, la SNCF : on peut se voir pour discuter Wifi dans le train?", avait-elle écrit. La société de transport ferroviaire avait pris acte de cette demande.
Un souhait pour les Français
Une enquête réalisée pour le site Capitaine train.com et dévoilée en début de semaine montre que l'attente des voyageurs sur ce point est grande. A la question "quelles nouveautés ou améliorations aimeriez vous voir arriver en 2015 dans les trains ?", 72% ont répondu l'accès au Wifi devant les prises électriques à bord de l'ensemble des rames
Mais il ne faut ni s'attendre à ce que la mise en place soit rapide -pour le TGV Est, quatre années s'étaient écoulées entre l'annonce et l'équipement, ni, sans doute à ce que ce soit en wifi. Car cela coûte «très cher en raison de la vitesse des trains et ce qui est fait sur Thalys (où les TGV sont équipés du wifi) est difficilement généralisable», a précisé la secrétaire d'Etat. L'installation coûterait, selon la SNCF, 350 000 € par rame, soit, rien que pour le parc des TGV, la coquette somme de 165 millions.
La SNCF doit donc trouver un modèle technologique optimal, et sans avoir à trop débourser. «Il y a dix ans, on a investi 30 ou 50 millions d'euros pour mettre le wifi dans le TGV Est et Thalys. Aujourd'hui, cet investissement est perdu. On a fait la bêtise de le faire nous-mêmes», défendait le PDG Guillaume Pepy au début du mois de septembre. Alors que le wifi dans les gares, financé par de la publicité, ne coûte pas d'argent au groupe ferroviaire.
Depuis hier, 1er janvier, la SNCF dispose d'un directeur général du numérique, poste occupé par l'actuel directeur général de voyages-sncf.com, Yves Tyrode. A lui de lancer, cette révolution «digitale» qui «doit être un levier de transformation», selon Guillaume Pepy. Les nouvelles technologues sont utilisées «pour déceler les incidents plus rapidement ou faire de la maintenance prédictive», avait souligné Yves Tyrode.
Pourtant, si surfer dans le train, surtout le TGV, est une gageure, la SNCF n'hésite pas à utiliser les réseaux sociaux. Dans la vidéo que Voyages-sncf a réalisée pour la nouvelle année, une chorale d'enfants reprend les tweets des internautes. Postés des gares, probablement...
Voilà qui devrait réjouir les adeptes du transport ferroviaire en Languedoc-Roussillon. Sûrement moins la SNCF. Le conseil régional de Languedoc-Roussillon a annoncé, lundi 5 janvier, la généralisation des places à 1 euro sur l'ensemble des lignes TER de sa région.
Jusqu'à présent, seules certaines lignes étaient concernées par cette mesure, comme les liaisons entre Nîmes et Le Grau-du-Roi (Gard), Perpignan et Villefranche-de-Conflent (Pyrénées-Orientales) ou encore Carcassonne et Quillan (Aude).
Ce dispositif, impulsé par Georges Frêche, président défunt de la région, entre en application concomitamment avec l'augmentation des tarifs de la SNCF et ne semble guère apprécié par l'entreprise publique, qui ne le commercialise pas à ses guichets. Les places sont uniquement proposées sur une interface numérique administrée par la région.
L'ALLER NÎMES-PERPIGNAN PASSE DE 32 EUROS À 1 EURO
« La région a fait un choix politique, nous le mettons en œuvre et n'avons pas à le commenter. Il n'y a pas d'engouement à avoir », a déclaré le directeur régional de la SNCF, Philippe Charlot. La région Languedoc-Roussillon a, elle, regretté la « communication pas extraordinaire » de la SNCF sur ce train à 1 euro.
« Les difficultés ont été telles que nous avons hésité à lancer cette généralisation », a reconnu Marie Meunier-Polge, vice-présidente de la région Languedoc-Roussillon déléguée aux transports. « C'est dommage, car il s'agit d'un message environnemental, qui va dans le sens du plan climat », a-t-elle souligné.
« Ce n'est pas une mesure symbolique », a renchéri le président de la région, Damien Alary (PS), constatant l'économie que peut faire le voyageur avec, par exemple, un billet qui passe de 32 euros à 1 euro pour un aller entre Nîmes et Perpignan. Selon M. Alary, le déficit devrait être comblé par une hausse de la fréquentation, et par une compensation de 3,5 millions d'euros payée par la collectivité à la SNCF, portant sur les charges supplémentaires d'exploitation découlant de ce nouveau service.
1 300 BILLETS PAR JOUR
Si toutes les lignes sont concernées, toutes les places ne bénéficient pas de ce tarif. En 2015, 460 000 billets à 1 euro seront délivrés, soit 1 300 billets par jour, sur un réseau TER fréquenté quotidiennement par 23 000 voyageurs, selon la région.
Par ailleurs, dans le cadre de la future grande région Languedoc-Roussillon - Midi-Pyrénées, M. Alary a d'ores et déjà proposé à son homologue de Midi-Pyrénées, Martin Malvy, de mettre en place un train interrégional à 1 euro « entre Montpellier et Toulouse », les échanges entre les deux nouvelles métropoles étant appelés à monter en puissance.
La ministre de l'Ecologie Ségolène Royal a annoncé dimanche une réforme du contrôle de la grille tarifaire des transports publics en déplorant le "très mauvais signal" de la SNCF qui a augmenté de 2,6% ses tarifs "de base".
Le ministère des Transports, dont Ségolène Royal a la tutelle, a validé cette augmentation, très supérieure à l'inflation qui s'établissait en novembre à 0,3% en rythme annuel, mais qu'il juge "nécessaire à l'amélioration de la qualité du service offert aux voyageurs".
Les nouveaux tarifs sont entrés en vigueur le 31 décembre.
"Je ne suis pas en accord avec cette annonce généralisée de l'augmentation des tarifs de trains de 2,6%", a déclaré Ségolène Royal au "Grand Jury" RTL/Le Figaro/LCI.
"Le signal de la hausse des prix du train est un très mauvais signal" au moment "où il y a une réorganisation du transport public en général à l'échelle mondiale", a estimé la ministre.
"Je veux que la SNCF reste un outil de transport de masse", a-t-elle souligné.
"Je vous annonce, a-t-elle poursuivi, que je vais (...) réformer par décret la façon dont l'Etat contrôle les prix des transports publics et notamment du train parce que les choses ne sont pas claires, c'est compliqué, c'est confus".
"Je veux que lorsque que l'Etat donne un accord, ce ne soit pas sur un prix théorique" mais "sur le prix payé effectivement par le consommateur", a-t-elle expliqué.
"Je voudrais dire aux dirigeants des entreprises publiques qui pensent qu'elles peuvent, parce qu'elles sont en situation de monopole, s'engager dans des fuites en avant comme ça, et considérer qu'elles peuvent augmenter leur chiffre d'affaires uniquement en augmentant de façon automatique les prix demandés aux usagers : 'Ce n'est plus possible!'"
(Sophie Louet)
C'était l'une des promesses de la dernière campagne de Georges Frêche, pour les régionales de 2010. Lundi matin, à la gare de Montpellier Saint-Roch, Damien Alary, le président PS du Conseil régional du Languedoc-Roussillon, a lancé la généralisation du TER à 1 euro. Déjà expérimenté depuis 2011 sur cinq lignes de l'arrière-pays, l'objectif est de densifier la fréquentation du train au quotidien, d'augmenter le pouvoir d'achat et de désenclaver les territoires ruraux.
Il s'agit du premier budget de la SNCF post-réforme ferroviaire, réunie depuis le 1er janvier avec Réseau Ferré de France, le gestionnaire du réseau dont elle était séparée depuis 1997. Dans le nouveau groupe post-réforme ferroviaire, SNCF Mobilités, l'opérateur ferroviaire, et l'établissement de tête perdront en 2015 environ 1600 postes et SNCF Réseau, en charge de l'infrastructure, en gagnera 500. Soit une balance négative d'environ 1100 postes (-0,7%) en effectifs budgétaires moyens nets (sur 148.985 temps plein budgétés estimés fin 2014).
Un budget «ne répondant pas aux enjeux» pour la CFDT
En 2014, le budget tablait sur 1400 suppressions de postes sur l'année (900 en tenant compte des embauches d'emplois d'avenir). Les trois quarts (1085) ont été réalisées, selon la dernière estimation.
«C'est un budget d'austérité, qui clairement ne permet pas d'assumer les ambitions», a commenté Roger Dillenseger (Unsa). Pour lui, les suppressions annoncées dans la branche chargée du transport vont «entraîner une dégradation du service». «Dans une période où il y a de réelles attentes d'amélioration de la part des usagers, on réduit les moyens», s'indigne-t-il. Il relève par ailleurs que ce budget prévoit une augmentation de la masse salariale de «+1,9% en 2015, après +2,6% l'an dernier».
Un «budget difficile, très contraint, ne répondant pas aux enjeux» pour Rémi Aufrère, représentant CFDT au CCE. Comme son collègue de l'Unsa, il estime que 500 créations de postes pour rénover les voies, «ça ne suffit pas» et juge qu'au moins «le double» est nécessaire. De plus le représentant CFDT dénonce «les contradictions de l'Etat qui proteste contre l'augmentation des tarifs mais a augmenté la TVA, nous oblige à un haut niveau de marges opérationnelles et ne nous donne pas les ressources».
Malgré les avis négatifs, le gouvernement maintient cette ligne à grande vitesse au coût exorbitant.
Ni l'avis négatif du Conseil d'État début décembre ni l'avertissement de la Cour des comptes en octobre ne semblent avoir pesé dans la décision. Le gouvernement a donné son feu vert à la construction de la ligne à grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges. Le décret déclarant le projet d'utilité publique a été signé le 10 janvier par Manuel Valls et Ségolène Royal. Cette ligne de TGV de 115 kilomètres doit coûter la bagatelle de 2 milliards d'euros, alors qu'aucun financement n'est assuré pour la construire. François Hollande, désireux de satisfaire les élus du Limousin et ceux de Corrèze, a-t-il fait un caprice?
Le camouflet est sévère pour les membres de la commission Mobilité 21 chargée par le gouvernement de fixer en 2013 des priorités aux grands projets d'infrastructures. Ces derniers avaient jugé que la ligne Poitiers-Limoges n'était pas stratégique et pourrait attendre 2030…
Le député UDI Bertrand Pancher, membre de cette commission, a dénoncé «une décision guidée par l'intérêt particulier qui prend le pas sur l'intérêt général».
La Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) ne va pas en rester là. Cette association, qui plaide depuis longtemps en faveur de la modernisation de la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, va déposer devant le Conseil d'État un recours contre la déclaration d'utilité publique. «Au moment où l'argent public est rare, faut-il donner la priorité à un projet de prestige au détriment d'investissements indispensables pour éviter un enclavement ferroviaire de tout le centre de la France?», interroge l'association.
De leur côté, les experts sont unanimes pour prédire que cette ligne ferroviaire ne remplira pas les critères de rentabilité. Elle devrait accroître un peu plus la dette de RFF et de la SNCF qui cherchent désespérément à équilibrer financièrement ces lignes de TGV.
D'un revers de main
Le gouvernement de Manuel Valls semble discréditer par avance le travail du socialiste Philippe Duron, député du Calvados, chargé par le secrétaire d'État aux Transports de trouver un avenir aux trains d'équilibre du territoire (TET), ces lignes de train Intercités dont Paris-Limoges l'une des plus rentables. L'élu présidait déjà il y a deux ans la commission Mobilité 21 jugeant secondaire la LGV Poitiers-Limoges. Ses conclusions prévues au printemps seront-elles également balayées? Le député du Calvados préside par ailleurs l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), l'organisme censé être doté en grande partie par le produit de l'écotaxe, enterrée par Ségolène Royal. Le député semble abonné aux déconvenues…
Parmi les projets de TGV encore envisagés dans l’Hexagone en ces temps d’austérité, la construction d’une ligne de 115 km reliant Poitiers à Limoges est peut-être la plus décriée. N’empêche, après des années de tergiversations, la décision de la déclarer d’utilité publique vient d’être prise in extremis et publiée dans la foulée. L’annonce figure au Journal officiel du dimanche 11janvier et porte la signature de Manuel Valls, des membres de son gouvernement chargé de l’écologie, Ségolène Royal, et des transports, Alain Vidalies. Le décret correspondant précise que les travaux sont considérés comme «urgents», les expropriations nécessaires pourront durer quinze ans.
Les réactions hostiles se sont multipliées dès le lendemain. Si celles-ci fusent de toutes parts dans ce dossier, c’est nettement moins au nom de la défense de l’environnement que d’une logique d’aménagement du territoire contestée. Dans le camp – fourni – des contres, on trouve certes des écologistes, mais surtout la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) qui a annoncé son intention de déposer rapidement un recours auprès du Conseil d’Etat contre cette déclaration d’utilité publique, ainsi que des collectifs de riverains et de nombreux élus locaux des régions que la nouvelle ligne va laisser en plan.
Deux milliards d’argent public
«C’est une question de rationalité, nous ne sommes pas contre le TGV par principe, précise Jean Sivadière, président de la Fnaut. Nous défendons les bons projets au cas par cas, comme le tronçon Bordeaux-Toulouse, par exemple. Mais là, on va dépenser 2 milliards d’argent public et tracer une indéniable coupure dans le paysage pour un trafic réduit – il n’y aura qu’une seule voie – et une fréquentation faible.»
La ligne à grande vitesse (LGV) entre la préfecture de la Vienne et celle de sa voisine de Haute-Vienne va se faire au détriment des trains Toulouse-Limoges-Orléans-Paris qu’elle va vider de ses voyageurs, pronostiquent ses opposants, et sans doute priver de financements. Or cette ligne classique dessert des territoires enclavés et aurait grand besoin de modernisation. Le maire de Guéret et député de la Creuse, Michel Vergnier (PS), a, entre autres mécontents, laissé poindre sa mauvaise humeur: «Il y a un forcing pour faire cette ligne qui va se heurter au principe de réalité, a-t-il lâché sur l’antenne de France Bleu. Tout indique qu’elle n’est pas prioritaire et qu’il n’y a pas d’argent pour la faire!»
Au contraire, à Limoges, lundi, la satisfaction était de mise tous mandats confondus: parlementaires, élus du conseil régional, général, de l’agglomération… Marie-Françoise Perol-Dumont (PS), sénatrice et présidente du département de la Haute-Vienne, a admis qu’il leur avait fallu faire le siège du gouvernement pour obtenir l’indispensable déclaration d’utilité publique (DUP) avant que les règles de procédures administratives ne la rendent caduque. «Vendredi, c’était très compliqué d’appeler l’Elysée et Matignon, et nous étions presque gênés de le faire [alors qu’avait lieu la traque des frères Kouachi], mais nous le devions, à deux jours de la date butoir, a admis le député, Alain Rodet, socialiste lui aussi et longtemps maire de Limoges. Quand j’ai appelé l’Elysée, un conseiller du président m’a affirmé que la question serait réglée dans le quart d’heure!»
Le fait du prince
C’est peu dire que cette confidence au quotidien Le Populaire du Centre a fait bondir Stéphane Lafaye, président du Collectif des riverains impactés, une des organisations associatives très actives dans la lutte contre la future LGV : «Ces élus du Limousin sont les seuls à défendre une desserte qui s’arrêtera en cul-de-sac chez eux!, s’agace-t-il. C’est le fait du prince! Ça nous révolte, car cette décision ridiculise les institutions de la République.»
De fait, avant de déclencher l’ire de ce collectif qui étudie lui-aussi la possibilité d’un recours devant le Conseil d’Etat, le projet Limoges-Poitiers, lancé en2004 par le sénateur de la Vienne, Jean-Pierre Raffarin (UMP), alors premier ministre, s’est attiré plus d’une volée de bois vert de la part d’organismes publics. La plus sévère émanant sans doute de la Cour des comptes, qui a rendu en octobre 2014 un rapport sur la grande vitesse ferroviaire.
Les magistrats de la rue Cambon ont noté que le projet «n’avait fait l’objet d’aucune réflexion préalable et ne s’appuyait pas sur une définition des besoins de mobilité des habitants des régions concernées». Que le coût en était surestimé, la fréquentation sous-évaluée. Pis peut-être: que Réseau ferré de France n’avait pas «rendu compte de manière rigoureuse des positions et débats» qui ont traversé la population. C’est là le principal reproche que partagent les anti-Poitiers-Limoges.
En outre, l’association France Nature Environnement dénonce depuis des années «les impacts désastreux qu’aurait cette LGV sur la biodiversité, les zones humides et les cours d’eau, sur l’économie agricole, sur le cadre de vie». Mais ses membres s’indignent surtout aujourd’hui de l’effet «le plus grave, irréversible, de cette DUP, sur la citoyenneté». Ils estiment que celle-ci «discrédite les procédures démocratiques de participation du public et de prise de décision (…) après des années de comédie de “concertation”». Et concluaient, le 13janvier, qu’il s’agissait d’une véritable «provocation».
187 kilomètres, plus de 530 trains au quotidien, 84 gares, sept départements traversés, 540 000 voyageurs... La ligne C du RER est vétuste et la SNCF a décidé de lui donner un coup de jeune. Le patron de la SNCF, Guillaume Pépy annonce ce jeudi q'un investissement de près d'un milliard d'euros en cinq ans doit être réalisé pour rénover cette ligne qui permet de desservir Pontoise (95), Saint-Quentin-en-Yvelines (78) ou encore Dourdan (91) ou Versailles (78) via Paris.
Plusieurs travaux devraient intervenir, notamment la rénovation du caténaire plus que centenaire mais aussi la poursuite des travaux sur le poste d'aiguillage de Vitry-sur-Seine (94) après son incendie survenu le 23 juillet 2014. Un chantier qui va perturber le trafic jusqu'en 2017.
Une accélération des travaux
De son côté, le président délégué du directoire de la SNCF et ancien patron du gestionnaire d'infrastructure Réseau ferré de France (RFF), Jacques Rapoport, a confirmé une accélération des travaux pour 2015, notamment en Ile-de-France: 900 millions d'euros ont été investis pour rénover le réseau en 2014 contre 600 millions en 2013 et 200 millions «il y a quatre ou cinq ans».
Pour 2015, «deux grands projets trouveront leur place». Le prolongement du RER Eole vers l'ouest avec le début des travaux dès fin 2015. En outre, la SNCF attend la décision des politiques pour la future ligne entre Paris et l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, la CDG Express.
Une meilleure régularité
Dans un autre registre et plus largement, Guillaume Pépy a mis l'accent sur la régularité des trains. «2014 efface les mauvais résultats de 2013», a-t-il expliqué. La régularité des TGV s'est amélioré de 1,2 point pour les TGV et de 1 point pour les RER et Transilien. «Ca va nettement mieux sur les RER B et D», a-t-il ajouté. Cependant, il reste encore plusieurs points noirs comme en Provence-Alpes-Côte-d'Azur et en Midi-Pyrénées à cause des travaux.
A plus long terme, le patron de la SNCF a confirmé la mise en service du prolongement de la ligne TGV vers Strasbourg en 2016, le contournement de Nïmes-Montpellier en décembre 2017 et les deux LGV ouest entre Tours et Bordeaux et Bretagne-Pays-de-la-Loire en juillet 2017.
La SNCF dans le vert
Si la SNCF doit publier ses résultats le 12 février, Guillaume Pépy a déjà annoncé que le chiffre d'affaires de la SNCF sera en hausse de 2,3% en 2014 par rapport à l'année précédente. Et cela malgré la grève de juin qui a coûté 200 millions à l'entreprise. Cette bonne santé est surtout tirée par ses filiales Geodis et Keolis notamment à l'international. Geodis réalisera environ 100 millions d'euros de marge, tandis que «Fret SNCF a réduit sa perte, à environ 100 millions d'euros, contre 483 millions il y a cinq ans», a affirmé le patron de la SNCF qui s'est fixé comme objectif en 2015 d'avancer sur deux choses: le haut débit et le sur-mesure. Un plan digital sera présenté le 10 février. .
iDTGV, filiale de la SNCF, a annoncé mercredi, à l'occasion de ses 10 ans, la mise en vente de 10.000 abonnements pour voyager dans ces trains sans limite pendant un mois, une offre qui pourrait être élargie, et doit permettre d'aller chercher de nouveaux clients.
Cette carte, baptisée iDTGVMAX et dont le prix est de 59,99 euros par mois avec un engagement d'un an, doit s'adresser aux voyageurs "sur un mode d'usage du train qu'ils n'ont pas aujourd'hui", a souligné lors d'une conférence de presse la directrice générale de Voyages SNCF, Rachel Picard.
Elle a évoqué une offre "(ouverte) à tout ce qui se passe ailleurs, pas dans notre secteur du train, pour aller chercher des nouveaux clients qui, pour plein de raisons, n'ont pas encore accroché sur le train", faisant notamment le parallèle avec la téléphonie, secteur dans lequel, "quand on demande aux gens (...) s'ils ont un abonnement illimité, 80% répondent oui".
"On va la limiter dans le nombre au départ, voir comment ça fonctionne, (...) comment les espaces sont occupés dans le train, et donc en fonction de ça on ajustera", a souligné Rachel Picard.
iDTGV, dans un communiqué, indique que cette offre, axée sur une clientèle loisirs, est "destinée aux étudiants qui rentrent le week-end chez leurs parents, aux jeunes qui aiment voyager, ou aux couples actifs qui profitent du week-end pour prendre le large".
Dans chaque iDTGV, une voiture, ou un étage dans les rames doubles, soit une quarantaine de places, seront réservées à ces abonnés.
"Plus besoin de billet, l'accès au train se fait sur présentation de la carte (envoyée lors de l'inscription, ndlr). Il est possible de s'enregistrer - se +checker+ depuis son smartphone - sur l'iDTGV de son choix jusqu'à 45 minutes avant le départ et de changer d'avis gratuitement autant de fois que d'envie jusqu'à 05H00 avant le départ. A bord, le placement est libre au sein de l'espace dédié iDTGVMAX", détaille l'opérateur dans son communiqué.
Cette filiale à 100% de la SNCF a été lancée en 2004, pour faire concurrence aux offres aériennes à bas coût, et a un "rôle de laboratoire d'innovations de SNCF", détaille encore ce communiqué. Une cinquantaine de destinations sont desservies, et la compagnie annonce être rentable, sans donner plus de détails.
Gares saturées, couloirs du métro embouteillés, trains bondés.... des milliers de Parisiens, ont vécu l'enfer ce matin dans les transports parisiens avant d'arriver au travail. Ce chao fait suite à l'interruption du trafic sur la ligne A du RER, la plus chargée d'Europe, décidée suite à l'agression d'un conducteur la veille. Les retards et les absences occasionnées peuvent-elles entraîner une perte de salaire, voire des sanctions ? Le point sur les droits des salariés.
Votre employeur peut-il vous sanctionner, si vous n'avez pas pu vous rendre à votre travail ou si vous êtes arrivés en retard à cause des perturbations ?
Non, car le blocage des transports suite à un mouvement social, voire des intempéries, constitue un cas de "force majeure". Le salarié n'étant pas fautif, votre employeur ne peut donc pas utiliser votre retard ou votre absence comme motif de licenciement. Attention, toutefois, à prendre quelques précautions. Ne vous contentez pas d'un coup de fil pour signaler votre retard, envoyez de préférence un mail en précisant bien les raisons de votre absence : bus hors service, ligne de transport fermé, routes impraticables... Si vous êtes déjà en conflit avec votre employeur, mieux vaut carrément envoyer une capture d'écran des sites faisant état du trafic ou une photo de l'affichage en gare. La RATP et la SNCF peuvent aussi vous délivrer une attestation, stipulant la durée des perturbations. Ces documents permettront de prouver votre bonne foi en cas de litige.
Vos jours d'absence seront-ils rémunérés ? Quand un salarié ne travaille pas, l'employeur n'est pas obligé de le rémunérer, sauf s'il est absent pour maladie, par exemple. Même si vous n'aviez pas les moyens de venir travailler pour des raisons extérieures à votre volonté, il peut donc déduire de votre salaire le jour ou les heures non travaillées, mais aussi de vos rémunérations complémentaires comme les tickets-restaurant ou les primes. Vos jours de congés payés (2,5 jours ouvrables par mois complet) étant calculés au prorata de votre temps de présence, il peut aussi les amputer.
Pour éviter une perte de salaire, pouvez-vous poser un RTT ou un jour de congé payé ? Libre à votre employeur de vous l'accorder ou non. S'il refuse, il est en droit de vous demander de récupérer les heures perdues ou de vous imposer un jour de récupération.
Pouvez-vous opter pour le télétravail ? En théorie, le télétravail doit faire l'objet d'un avenant dans votre contrat de travail. A titre exceptionnel, vous pouvez toutefois vous arranger à l'amiable avec votre supérieur hiérarchique. L'idéal est alors d'obtenir son aval par mail. Si vous avez utilisé votre téléphone personnel à des fins professionnels, cela vous permettra par exemple d'obtenir le remboursement des frais sur présentation d'un justificatif.
Avez-vous le droit de quitter le travail plus tôt pour anticiper les difficultés de transport ? Eh bien, non, sauf accord de votre employeur.
Avez-vous le droit refuser un déplacement professionnel ? Non, pas pour cause de transports perturbés. Il est possible d'utiliser ce qu'on appelle un "droit de retrait" uniquement s'il existe un danger grave et imminent comme des chutes de neige inattendues.
Quels droits pour les salariés en déplacement professionnel bloqués par les transports ? Au-delà de la durée initiale de votre mission, votre employeur n'est pas obligé de rémunérer les jours supplémentaires. Pour obtenir une rémunération, il vous faudra prouver que vous avez travaillé à distance, par des échanges de mails par exemple. Et si vous avez eu des frais d'hébergement et de repas sur place, votre entreprise sera alors obligée de vous rembourser intégralement, sur la base du coût réel et sans plafond, à condition, bien sûr, de fournir des justificatifs datés.
Injures, crachats, coups de poing...Il ne se passe pas un jour sans qu'un agent de la RATP soit victime d'une atteinte physique ou verbale. En 2013, la société de transports a enregistré 1036 agressions physiques et 2544 menaces et outrages, selon un rapport interne que s'est procuré Le Figaro.
Une arcade sourcilière ouverte, des bleus dans le dos... Les agents de la RATP et de la SNCF connaissent bien les risques d'un contrôle qui dérape ou l'exaspération des voyageurs sur des lignes parfois bondées. Pour ne plus subir d'agressions comme celle survenue mardi soir à Torcy (Seine-et-Marne), les conducteurs du RER A de Paris ont décidé jeudi d'interrompre leur travail en soutien à leur collègue, dont le nez a été fracturé lors d'une altercation avec un voyageur. Excédés, ils demandent plus de sécurité pour le personnel de la RATP, les agressions restant élevées, année après année.
Des violences physiques fréquentes en Île-de-France
Elles sont même en hausse, selon des chiffres communiqués par la SNCF et la RATP. Quand on regarde la situation globale des agents travaillant sur tous les réseaux de transports en Île-de-France, on constate que les agressions augmentent depuis 2010, selon une note de l'Observatoire national de la délinquance dans les transports (ONDP), publiée en 2014. Après une stabilisation entre 2007 et 2011, les violences sont reparties à la hausse en 2012 pour atteindre un niveau record en 2013: on a recensé cette année-là 1,82 atteinte subie sur les personnels pour un million de voyages, le taux le plus élevé sur ces dix dernières années.
1035 agressions physiques à la RATP en 2013
Rien que sur le réseau RATP, 1036 agressions physiques ont été enregistrées en 2013, selon un rapport interne que s'est procuré Le Figaro. Un chiffre en légère progression ces dernières années puisqu'on en recensait 1024 en 2012, 1023 en 2011 et 867 en 2010. Soit une augmentation de 19% en quatre ans. Sur les 1036 agressions recensées en 2013, 553 concernaient les agents travaillant sur les réseaux ferrés (RER et métro). Ces derniers sont de plus en plus exposés à la violence des voyageurs (+36% depuis 2010). «Généralement, on a le droit à des coups de poing, de seringues ou à des coups de couteau», commente Franck Barrault, secrétaire chargé de la sécurité pour SUD RATP. Sur l'ensemble de ces altercations, 41% sont survenues au moment d'un contrôle du titre de transport, 8% lors d'une éviction, 8% face à un voyageur en état d'ébriété et 8% en portant secours à un voyageur ou à un collègue. Les agents travaillant dans les bus et dans les tramways ne sont pas en reste. En 2013, ils ont fait remonter pas moins de 483 agressions. Ce chiffre est toutefois stable au vue des dernières années puisqu'on en comptait 476 en 2012, 529 en 2011 et 461 en 2010.
2544 menaces et outrages
Les données transmises par la RATP et la SNCF montrent que les violences sont plus verbales (75,2%) que physiques (24,8%). Dans le détail, elles se traduisent par des injures et outrages (64,8%), des menaces et intimidations (30%) et des crachats (5,2%). «Pas de bonjour, pas d'au revoir, et les insultes fusent rapidement. Avant, il y avait le respect de l'entreprise, de l'uniforme. Aujourd'hui, c'est fini», déplore un conducteur qui travaille à la RATP depuis 18 ans. En tout, 2544 menaces et outrages à agent ont été enregistrés dans le métro, le RER, le bus et le tram en 2013. Un chiffre stable depuis plusieurs années, mais qui reste très élevé.
Les conducteurs en première ligne
Tous les agents ne font pas face aux mêmes risques. Les métiers s'exerçant au contact direct du public et impliquant de faire respecter les règles sont, en toute logique, plus susceptibles de se faire agresser. A la RATP, ce sont majoritairement les conducteurs qui sont les plus exposés aux violences physiques et verbales (59% des agressions), selon l'Observatoire national de la délinquance dans les transports. Viennent ensuite, les agents des stations et des gares (19%), les agents de sécurité (12%) et les contrôleurs (10%). «Mais toutes ces données sont loin de refléter l'entière réalité», veut nuancer Jean-Christophe Delprat, secrétaire conduite métro et RER pour Sud RATP. «Les collègues sont tellement habitués à la violence, qu'ils ne pensent même plus à les déclarer auprès de leur employeur». «Si c'était le cas, il y aurait au moins une centaine de déclarations par jour», ajoute-t-il. En principe, le salarié malmené peut aviser la hiérarchie et déclarer un accident de travail, avec ou sans arrêt. En 2013, 1201 déclarations ont été enregistrées, contre 1104 en 2012.
La vidéosurveillance comme rempart
Pour prévenir ces agressions, la RATP mise essentiellement sur la vidéosurveillance. Jointe par Le Figaro, la société de transport indique que le réseau est muni de 9330 caméras fixes (dans les stations du métro, les gares du RER et les stations de tramway) et de 24.810 caméras embarquées (pour le métro, le RER, le tram et les bus). «La vidéoprotection constitue un outil indispensable dans la chaîne sécurité en complémentarité d'un maillage humain dense et réactif», explique une porte-parole, qui rappelle la présence de 90 équipes d'agents du Groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR) sur le terrain chaque jour. Ces derniers, chargés d'assurer la sécurité dans le transports, travaillent en collaboration avec les effectifs de la Brigade des Réseaux Ferrés. «Ils sont équipés d'un revolver à 5 coups, d'une matraque et d'un gilet pare-balles», détaille Franck Barrault, secrétaire chargé de la sécurité pour SUD RATP.
Les syndicats demandent un renforcement des effectifs
Mais pour le syndicat Sud RATP, majoritaire chez les GPSR, ces 1000 agents ne sont pas en nombre suffisant. «Ils sont présents dans les grosses gares mais dès que vous sortez de Paris et que vous allez dans les petites gares, là, vous ne voyez aucun agent», déplore Jean-Christophe Delprat. «Il faut qu'ils soient présents sur l'ensemble du réseau, du début jusqu'à la fin du service, et pour ce faire, il faut augmenter les effectifs», demande-t-il. Le syndicaliste préconise également des campagnes de sensibilisation à l'adresse des voyageurs. En 2013, la RATP a tenté de faire passer le message aux 10.000 millions de voyageurs transportés quotidiennement, en publiant un «manuel de savoir-vivre» dans les transports en commun. «Je pense qu'il faut en faire plus», soupire le syndicaliste.
La RATP, le STIF (Syndicat des transports d'Ile-de-France) et la Société du Grand Paris (SGP) ont annoncé vendredi 30 janvier qu'ils allaient passer une commande de plus de 2milliards d'euros sur quinze ans à Alstom Transport pour le renouvellement du métro parisien (lignes 1, 4, 6, 11 et 14) et pour l'arrivée du Grand Paris Express.
Ce marché porte sur un maximum de 217trains avec une première commande de 35trains de huit voitures, pour un montant total de 518 millions d'euros.
La RATP, le STIF et la SGP précisent :
« Cette première commande va permettre de créer ou pérenniser 2 000 emplois en France pendant une dizaine d'années, sur les sept sites qui vont participer au projet (Valenciennes, Le Creusot, Ornans, Villeurbanne, Tarbes, Saint-Ouen et Aix-en-Provence) et chez les fournisseurs de la filière ferroviaire française. »
« Cette décision est une étape importante dans le renouvellement du matériel roulant sur pneumatiques exploité par la RATP, ainsi que dans la réalisation du Grand Paris Express », se réjouissent-ils.
PREMIÈRE ÉTAPE : LIGNE 14
La première étape du Grand Paris Express est le prolongement de la ligne 14 au nord, entre Saint-Lazare et la mairie de Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis), qui doit voir le jour en 2019.
Le 11 février, le conseil du STIF doit approuver les conventions de fonctionnement et de financement de la première tranche du marché, à savoir les rames pour le prolongement de la ligne 14 jusqu'à la mairie de Saint-Ouen et celles pour les prolongements vers le sud jusqu'à Aéroport d'Orly, et vers le nord jusqu'à Saint-Denis-Pleyel. Suivi par le conseil de surveillance de la SGP, le 16 février.
La RATP pourra alors « notifier une première commande de 35 trains de 8 voitures, pour un montant total de 518 millions d'euros financé à 100% par le STIF».
DEUXIÈME COMMANDE
Une deuxième commande, également financée à 100% par le STIF, « pouvant aller jusqu'à 37trains de 8voitures, répondra aux besoins des prolongements au sud à Aéroport d'Orly et au nord à Saint-Denis-Pleyel ».
En décembre, la Fédération des industries ferroviaires (FIF) avait alerté les pouvoirs publics, estimant que 10000 à 15000emplois seraient menacés en France d'ici à 2018 par la baisse des commandes de trains, métros, tramways.
En Bourse, l'action Alstom (+0,93%, à 29,16 euros, à 17h10) a bondi de plus de 2% à la suite de cette annonce.
La RATP, le STIF (Syndicat des transports d'Ile-de-France) et la Société du Grand Paris (SGP) ont annoncé vendredi 30 janvier qu'ils allaient passer une commande de plus de 2milliards d'euros sur quinze ans à Alstom Transport pour le renouvellement du métro parisien (lignes 1, 4, 6, 11 et 14) et pour l'arrivée du Grand Paris Express.
Ce marché porte sur un maximum de 217trains avec une première commande de 35trains de huit voitures, pour un montant total de 518 millions d'euros.
La RATP, le STIF et la SGP précisent :
« Cette première commande va permettre de créer ou pérenniser 2 000 emplois en France pendant une dizaine d'années, sur les sept sites qui vont participer au projet (Valenciennes, Le Creusot, Ornans, Villeurbanne, Tarbes, Saint-Ouen et Aix-en-Provence) et chez les fournisseurs de la filière ferroviaire française. »
« Cette décision est une étape importante dans le renouvellement du matériel roulant sur pneumatiques exploité par la RATP, ainsi que dans la réalisation du Grand Paris Express », se réjouissent-ils.
PREMIÈRE ÉTAPE : LIGNE 14
La première étape du Grand Paris Express est le prolongement de la ligne 14 au nord, entre Saint-Lazare et la mairie de Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis), qui doit voir le jour en 2019.
Le 11 février, le conseil du STIF doit approuver les conventions de fonctionnement et de financement de la première tranche du marché, à savoir les rames pour le prolongement de la ligne 14 jusqu'à la mairie de Saint-Ouen et celles pour les prolongements vers le sud jusqu'à Aéroport d'Orly, et vers le nord jusqu'à Saint-Denis-Pleyel. Suivi par le conseil de surveillance de la SGP, le 16 février.
La RATP pourra alors « notifier une première commande de 35 trains de 8 voitures, pour un montant total de 518 millions d'euros financé à 100% par le STIF».
DEUXIÈME COMMANDE
Une deuxième commande, également financée à 100% par le STIF, « pouvant aller jusqu'à 37trains de 8voitures, répondra aux besoins des prolongements au sud à Aéroport d'Orly et au nord à Saint-Denis-Pleyel ».
En décembre, la Fédération des industries ferroviaires (FIF) avait alerté les pouvoirs publics, estimant que 10000 à 15000emplois seraient menacés en France d'ici à 2018 par la baisse des commandes de trains, métros, tramways.
En Bourse, l'action Alstom (+0,93%, à 29,16 euros, à 17h10) a bondi de plus de 2% à la suite de cette annonce.
Plus d'un million de Franciliens, usagers de la ligne A du RER, ont été pris de court, jeudi 29janvier, quand les conducteurs de la RATP ont décidé, dès la première heure de service, de cesser le travail. Trains rarissimes, quais et gares bondés, les passagers ont dû, bon gré mal gré, trouver une solution alternative pour se rendre à destination.
L'arrêt de travail a été décidé après l'agression, la veille à Torcy (Seine-et-Marne), d'un conducteur par un passager. Aucun préavis de grève n'a été déposé et, bien que les salariés eussent été en droit d'exercer leur droit de retrait,« il ne l'ont pas fait valoir», indique au Monde la direction de la RATP.
CAPHARNAÜM
Si les conducteurs qui ont débrayé jeudi 29 janvier avaient informé en amont la direction de la régie,elle aurait «rapidement recherché des volontaires pour suppléer et mettre au moins en place un service minimum », explique un cadre de la RATP. Mais la rapidité du mouvement et le peu d'information que la direction a pu faire remonter ont fait basculer des centaines de milliers d'usagers dans un immense capharnaüm.
Raison pour laquelle le secrétaire d'Etat chargé des transports, Alain Vidalies a mis en doute la légitimité de l'action des conducteurs de la ligne A :
« L'interruption du trafic sur la ligne la plus chargée d'Europe, pénalisant plus d'un million d'usagers, en dehors des procédures appropriées et de l'intervention des organisations syndicales, ne peut constituer la bonne réponse. »
UN MOUVEMENT HORS CADRE
Pour mener leur action, les salariés de la RATP auraient pu faire jouer le droit de retrait, comme l'explique le ministère du travail :
« Le salarié, confronté à un danger grave et imminent pour sa vie ou sa santé, a le droit d'arrêter son travail et, si nécessaire, de quitter les lieux pour se mettre en sécurité. Ce droit de retrait est un droit protégé. La décision du salarié ne doit cependant pas créer pour d'autres personnes une nouvelle situation de danger grave et imminent. »
Le droit du travail précise qu'en cas d'exercice du droit de retrait «l'employeur ou les représentants du personnel doivent être informés». Ce qui n'a pas été le cas, selon la direction de la RATP. C'est la raison pour laquelle sanctions et retenue sur salaire « sont actuellement en pourparlers », selon un proche de la direction de la RATP. Ce dernier tempère toutefois très vite: « Il est difficile de sanctionner un mouvement spontané suscité par l'agression d'un conducteur. Et ce même si cela a mis en difficulté 1 million d'usagers.»
PAS DE DROIT DE RETRAIT
Le droit de retrait n'entraîne aucune sanction pour le salarié, qui en fait un usage justifiable. L'employeur pour sa part ne peut exiger du salarié de reprendre le travail si le danger grave persiste. Selon Me Eric Rocheblave, avocat et spécialiste en droit du travail, l'agression physique du conducteur de la RATP « légitime » l'utilisation du droit de retrait :
« Il est de la responsabilité d'un employeur d'assurer la sécurité de ses salariés. Sur ce point, l'employeur n'a pas seulement une obligation de moyen, mais une obligation de résultat. Des actes de violence sur des personnels de la régie sont récurrents. L'agression dont a été victime ce conducteur est la preuve que la RATP n'a pas rempli son obligation d'assurer sa sécurité sur son lieu de travail. »
La SNCF a lancé iDTGV et Ouigo pour attirer de nouveaux clients et contrer la concurrence des compagnies aériennes à bas coût, mais s'en sert également comme de "laboratoires d'idées", dans lesquels elle teste les développements futurs du TGV.
En lançant sa filiale iDTGV en 2004, entre Paris et Marseille, la SNCF voulait reprendre du terrain sur les trajets de plus de trois heures, face aux compagnies aériennes low cost. Car au-delà de deux heures, le ferroviaire perd des parts de marché au profit de l'aérien.
iDTGV, "dans la panoplie voyage, c'est un outil tactique pour aller faire préférer le train sur la longue distance, en particulier sur l'aérien", a expliqué mardi Valérie Dehlinger, directrice générale iDTGV, lors d'une conférence de presse pour les 10 ans d'iDTGV.
Avec ses tarifs d'appel à 19 euros et des services payants à bord, la compagnie ferroviaire a réinvesti les codes de ses concurrents, et aujourd'hui, sur iDTGV, c'est près d'un passager sur cinq qui ne prenait pas le train avant.
iDTGV est "rentable en particulier parce qu'il y a un modèle de distribution qui est différent", exclusivement en ligne, ce qui permet d'avoir des coûts de distribution inférieurs de plus de moitié à ceux d'un TGV classique, a souligné Valérie Dehlinger.
Et les bonnes trouvailles s'exportent ensuite sur les TGV classiques, comme le e-billet, ou le contrôle effectué à quai, avant l'embarquement, repris sur certaines lignes TGV.
"Ce qu'a apporté iDTGV, c'est comment, dans notre modèle industriel, être capable d'avoir des animations à bord, de proposer des surprises, de libérer du temps avec le contrôle à quai. Et donc de créer une vrai ambiance, des expériences à bord, dynamiser ça en permanence", a détaillé la directrice générale de Voyages SNCF, Rachel Picard.
Elle fait part d'idées "qui nous intéressent et qu'on voudrait reproduire sur d'autres axes, pas exactement la même chose, parce que ce ne sont pas les mêmes clients, mais dans la manière de faire c'est intéressant", a-t-elle ajouté.
Les 10.000 trains iDTGV qui circulent chaque année contribuent positivement aux résultats de la SNCF: "la marge, on la fabrique avec notre capacité, en particulier", à séduire de nouveaux clients, note encore Valérie Dehlinger.
Modèle industriel différent
En 2013, iDTGV est rejoint par Ouigo. Aérien et ferroviaire ont désormais chacun trouvé leur marché, et c'est à l'arrivée d'un autre concurrent que veut répondre la SNCF: la route, qu'il s'agisse de voiture personnelle, autocar, ou co-voiturage.
Mais le "train low cost" doit également donner des pistes à la SNCF pour repenser le modèle économique de son TGV, dont la rentabilité est en baisse. Pour résoudre l'équation, le président de la SNCF Guillaume Pepy a récemment expliqué vouloir réduire les coûts de production du TGV de 13% en trois ans, pour pouvoir réduire les prix.
Et Ouigo a permis de "réduire les coûts de production de 42%", avait-il ajouté. C'est un "modèle industriel et de production qui est complètement différent", a commenté Valérie Dehlinger, mardi.
Pour y parvenir, la distribution se fait, comme pour iDTGV, uniquement sur internet. Mais ce sont surtout l'utilisation plus intensive des rames, la hausse du nombre de sièges par voiture, ou encore les départs et arrivées dans des gares de périphérie et non de centre-ville, qui font diminuer les coûts.
"Ouigo c'est du low cost, donc sur la partie services on ne va pas faire la même chose. On n'a pas de bar par exemple, pas d'animations", note encore Rachel Picard.
Le très attendu TGV du futur d'Alstom, prévu pour 2018, évolue lui aussi dans cette direction. Depuis le lancement du projet, le modèle haut de gamme a laissé la place à "un TGV qui, au siège passager, serait 30% moins cher", pour permettre "des prix plus bas", avait expliqué Guillaume Pepy au mois de juin.
Peut-on transporter des voyageurs sans leur fournir un accès à Internet pendant le trajet ? La réponse est clairement devenue non, aussi bien pour les opérateurs ferroviaires que les compagnies aériennes, ou les autocaristes.
Pourtant, la connectivité à internet haut débit reste rare et chère, voire inexistante, dans les avions et les trains. Elle est pourtant perçue par le voyageur comme un service complémentaire indispensable
Les ordinateurs portables, tablettes et smartphones ont, en effet, transformé les longues heures passées dans les transports en heures travaillées. Combien de voyageurs d'affaires choisirait une compagnie aérienne différente pour disposer d'un accès à Internet à bord de leur avion?
Les TGV allemands proposent déjà du wi-fi à bord
Devant la pression concurrentielle, de plus en plus de transporteurs considèrent ce service, comme un facteur de différenciation commerciale.
En Allemagne, la Deutsche Bahn propose le wi-fi via des hotspots gérés par l'opérateur T-Mobile à bord de ses trains ICE, aussi appelé le TGV allemand. L’accès est gratuit pour les détenteurs d’un abonnement T-Mobile avec accès à internet.
Aux Etats-Unis, l'opérateur télécoms Aircell propose quant à lui un accès internet à haut débit via l’offre Gogo dans les avions de plusieurs compagnies aériennes, au dessus du territoire américain.
Pourtant, ni Air France, ni la SNCF, ni la RATP n'ont encore généralisé à ce jour, la possibilité de se connecter à Internet, quelque soit la technologie sans fil utilisée, dans leurs moyens de transport.
Lemaire épingle la SNCF pour son absence de wi-fi
Mais les choses évoluent (enfin) dans le bon sens. Tous les grands transporteurs français ont en préparation des plans d'équipement pour en finir avec la "malédiction" de l'internet embarqué à bord. Tous invoquent, cependant, la lourdeur des investissements à engager ou la difficulté du modèle économique à trouver.
Dans le cas de la SNCF, le branle-bas de combat a été déclenché à la suite d'un tweet de la secrétaire d'Etat en charge du numérique. En octobre 2014, Axelle Lemaire avait interpellé la SNCF, l'invitant à discuter avec elle de l'absence du wi-fi dans le TGV à bord duquel elle avait voyagé.
Piquée au vif, la compagnie nationale prépare un appel d'offres pour tous ses TGV début 2015. Mais, elle estime qu'une solution similaire à celle déployée dans le TGV Est ou dans le Thalys lui coûterait 350 000 euros par rame. Le retard de la SNCF est d'autant plus paradoxal que sa propre compagnie d'autocars, IDBus, active depuis 2012, propose la connexion wi-fi gratuite à bord des ses véhicules flambant neuf.
Pas de 3G/4G sur le réseau RATP avant 2017!
Il restera aussi, à l'opérateur ferroviaire, à trouver un modèle économique. Compter sur le seul consommateur pour amortir le coût d'investissement, lié à l’intégration d'une connexion Internet à bord, n'est pas réaliste. Par exemple, le wi-fi déployé en 2014 dans certaines grandes gares est financé par de la publicité.
De son côté, la RATP a aussi lancé, dès 2013, un vaste plan d'équipement visant, dans tout son réseau parisien souterrain, à fournir des accès 3G/4G à ses voyageurs. Il s'agit de remplacer les connexions poussives 2G, actuellement proposées. La régie a toutefois douché l'enthousiasme de ses clients en reculant en 2017, le déploiement de l'accès mobile haut débit sur tout son réseau. Cette échéance avait initialement fixée à la fin 2015.
Du wi-fi à bord des vols Air France... en 2025
Air France est pour sa part en train d'expérimenter très timidement un service d'accès payant par wi-fi, testé depuis 2013, sur des vols commerciaux transatlantiques. Mais, sa généralisation à bord des avions de la compagnie nationale n'est pas pour demain. Pierre-Olivier Bandet, directeur de cabinet du PDG de la compagnie aérienne, a précisé à l'automne 2014 qu'il faudra attendre 2025 avant que ce service soit généralisé sur toute la flotte.
Air France invoque un investissement important et des solutions techniques qui ne seraient pas totalement au point, pour justifier son peu de hâte. Sa clientèle devra donc s'armer de patience avant de pouvoir consulter ses emails ou son compte Facebook à 10.000 mètres d'altitude...
Les électeurs lorrains sont appelés aux urnes ce dimanche pour une consultation organisée pour trancher une question qui divise la région depuis plusieurs années. Faut-il ou non constuire une nouvelle gare TGV d’interconnexion, reliée au réseau des trains régionaux et destinée à remplacer celle construite en 2007 à Louvigny (Moselle), accessible uniquement par la route ?
Une gare d’interconnexion permet de rejoindre des grandes villes de province sans passer par Paris. Le TGV emprunté aujourd’hui à Louvigny et peut-être demain à Vandières (Meurthe-et-Moselle) aborde la région parisienne et se connecte à Marne-la-Vallée à l’une des lignes TGV qui filent vers l’ouest, le nord ou le sud-ouest. Les liaisons vers Paris sont desservies par les gares des grandes villes de Lorraine.
En 2007, le TGV Est ne pouvait plus attendre, il fallait se presser. Alors, la gare de Louvigny a été construite pour 30 M€ en attendant que Vandières, branché à la ligne TER, soit techniquement réalisable. Tout le monde était d’accord. Et puis le temps a passé, les hommes ont changé et les positions également.
Depuis un mois, les opposants à Vandières dénoncent une gabegie de 120 M€, sans compter la création de parkings et d’aménagements routiers importants. Ses partisans rappellent que le financement est assuré par une taxe existante sur les produits pétroliers, évoquent l’environnement, l’aménagement du territoire, une bouffée d’oxygène pour les entreprises locales et la conversion (aléatoire il est vrai) de Louvigny en gare de fret.
Arrière-pensées politiques
Les élus se déchaînent sur cette question. Jean-Pierre Masseret, président socialiste du conseil régional, à l’origine de ce scrutin qui coûte plus de 300 000 € à la collectivité, est le porte-étendard du camp du oui.
S’il est désavoué, le revers sera cuisant, d’autant qu’il ambitionne d’être le candidat à la présidence de la grande région qui se dessine avec la Lorraine, l’Alsace et la Champagne-Ardenne. Les arrière-pensées politiques ont pollué la campagne jusque dans l’organisation du scrutin. Dans bien des cas, les maires anti-Vandières ont en effet limité le nombre de bureaux de vote ouverts aujourd’hui. « Un déni de démocratie », selon Jean-Pierre Masseret.
Le scrutin est loin d'avoir passionné les foules. Les Lorrains ont voté "non" à la construction d'une nouvelle gare TGV, à 20 km de celle existante, lors d'une consultation organisée par le Conseil régional, dimanche 1er février, et marquée par une abstention d'environ 90%.
Selon les dépouillements de 2 233 communes sur 2 336, le "non" s'est imposé en recueillant 58,66% des suffrages. Si la Meurthe-et-Moselle et les Vosges ont voté "oui", les électeurs de Meuse et surtout de Moselle ont largement rejeté le projet. Les résultats définitifs de cette consultation seront connus le 6 février.
Deux gares en compétition, à 20 km l'une de l'autre
Les électeurs lorrains étaient appelés à se prononcer sur la construction d'une nouvelle gare TGV à Vandières (Meurthe-et-Moselle), entre Metz et Nancy, soutenue par le PS, le PCF et EELV. Une gare TGV existe pourtant déjà en Lorraine, à Louvigny (Moselle), mais cette dernière n'est accessible que par la route, alors que la nouvelle installation serait reliée au TER.
Les pro-Vandières soulignent que le coût officiel de la nouvelle gare, 120 millions d'euros, sera assuré sans taxe nouvelle et sans emprunt. Mais opposants au projet affirment que la facture globale devrait être plus salée : de 200 à 350 millions d'euros selon leurs estimations, en intégrant les aménagements routiers pour la future gare et la reconversion de Louvigny en gare fret à grande vitesse, dont la viabilité est contestée.
Réponse du Conseil régional "avant le 1er mars"
La consultation des Lorrains n'a pas force exécutoire, à l'inverse d'un référendum. "Il n'est pas anormal de suivre ce vote, mais on n'est pas non plus obligé de le suivre", a affirmé le président de la région Lorraine, Jean-Pierre Masseret. Favorable à Vandières, le socialiste a précisé que la question de la construction de la gare serait tranchée par le Conseil régional "avant le 1er mars".
Les Lorrains ont voté "Non" à la construction d'une nouvelle gare TGV, à 20 km de celle existante, lors d'une consultation organisée par le Conseil régional marquée par une abstention d'environ 90%, a reconnu dimanche soir le président PS de la collectivité, Jean-Pierre Masseret.
"Les tendances (en faveur du "Non") sont connues. Nous allons réunir prochainement le Conseil régional, car une interprétation des résultats sera nécessaire", a expliqué Jean-Pierre Masseret dimanche soir, sans préciser si la construction d'une nouvelle gare aura lieu ou non.
Selon les dépouillements de 2.233 communes sur 2.336, le "Non" s'imposait en recueillant 58,66% des suffrages, pour une participation de près de 10%. Les résultats définitifs seront connus le 6 février.
Mi-janvier, Jean-Pierre Masseret avait estimé qu'une participation entre "10 et 15%" serait une "réussite" pour cette consultation n'ayant pas force exécutoire, à l'inverse d'un référendum.
"Il n'est pas anormal de suivre ce vote, mais on n'est pas non plus obligé de le suivre", a affirmé le patron de l'exécutif lorrain, qui a précisé que la question de la construction de la gare serait tranchée par le Conseil régional "avant le 1er mars".
Une gare TGV existe déjà en Lorraine, à Louvigny, en Moselle, mais cette dernière n'est accessible que par la route, alors que la nouvelle de Vandières serait reliée au TER. Le projet prévoit par ailleurs la reconversion de Louvigny en gare de fret à grande vitesse.
Si la Meurthe-et-Moselle et les Vosges ont voté "Oui", les électeurs de Meuse et surtout de Moselle ont largement rejeté le projet. Le président de la région Lorraine, favorable au projet, avait justifié cette consultation citoyenne pour "compenser les dérives de la politique politicienne".
Une nouvelle gare TGV à Vandières, qui a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique depuis 2011, avait largement divisé la classe politique régionale : soutenue par le PS, le PCF et EELV, elle avait également les faveurs du président UMP du Conseil général des Vosges, Christian Poncelet.
Nadine Morano, chef de l'opposition UMP-UDI au conseil régional, avait en revanche dénoncé un "coup politique à dix mois des élections régionales", jugeant cette consultation d'un coût de 300.000 euros "totalement inutile".
Dès 2000, les collectivités lorraines et l'Etat s'étaient engagés à prévoir une gare TGV à Vandières, petite commune entre Metz et Nancy, à l'endroit où le réseau TER croise aujourd'hui la ligne LGV Est.
Les pro-Vandières soulignent que le coût officiel de la nouvelle gare, 120 millions d'euros, sera assuré sans taxe nouvelle et sans emprunt. En octobre, l'Etat a autorisé son financement par une part de la taxe sur les carburants (TICPE) en Lorraine, une ressource qui ne peut être affectée en dehors de cette région.
Mais les anti-Vandières affirment que la facture globale devrait être plus salée : de 200 à 350 millions d'euros selon leurs estimations, en intégrant les aménagements routiers pour la future gare et la reconversion de Louvigny en gare fret à grande vitesse, solution dont ils doutent aussi de la viabilité.
Certains maires craignent par ailleurs que Vandières ne serve de prétexte à la SNCF pour réduire, voire supprimer à terme, ses dessertes TGV directes vers Paris depuis des villes lorraines.
Prévue à l'horizon 2018-2020, Vandières n'aurait "aucun impact sur la desserte existante pour les gares lorraines", avait toutefois assuré le PDG de la SNCF, Guillaume Pepy, rappelant que la future gare n'assurerait que des liaisons TGV "de province à province", comme Louvigny actuellement.
Le Télégramme
Lorraine. Un "Non" majoritaire pour la construction d'une nouvelle gare TGV
La ligne SNCF entre Beauvais et Creil, dans l’Oise, rouvre tout juste aujourd’hui avec un mois et demi de retard, et déjà on assiste à un premier raté. Quatre TER ont été supprimés : ceux de 11 h 43 et 16 h 50 dans le sens Beauvais-Creil et ceux de 13 h 10 et 17 h 53 dans le sens Creil-Beauvais.
Un conducteur, déclaré malade peu avant la prise de son service, n’a pas pu être remplacé. Son absence a donc désorganisé tout le réseau. La SNCF prévoit des autocars pour remplacer ces trains qui partiront aux heures prévues mais arriveront nécessairement avec du retard. Ils desserviront toutes les gares du parcours.
C’est une décision qui va intéresser au plus haut point les régions et sonne comme un nouveau camouflet pour la SNCF. Mardi 3février, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) a donné en grande partie raison au Syndicat des transports d’Ile-de-France dans le cadre d’un différend avec Gares et Connexions, la branche de la SNCF en charge des gares.
De longue date, le STIF reproche à la SNCF le manque de transparence des comptes de Gares et Connexions par rapport aux services et aux prestations rendues par l’entreprise publique dans les 410 gares franciliennes. De même, le STIF conteste le niveau de rémunération des «capitaux investis» tarifée par Gares et Connexion au syndicat régional. En l’espèce, rappelle la loi, pour utiliser les gares, l’autorité organisatrice des transports doit payer une redevance d’utilisation des gares, ainsi que le «coût des capitaux» nécessaire aux différents investissements.
Ramener le taux entre 5,5 % et 6,9 %
C’est une question technique, mais qui coûte extrêmement cher à l’Ile-de-France. Le taux de rémunération des capitaux investis est en effet fixé à 9,2%. L’Île-de-France paie ainsi plus de dix millions d’euros pour que la SNCF puisse investir l’argent notamment alloué… par la région.
Selon l’ARAF, ce niveau de rémunération est trop important, car Gares et Connexion ne prend pas de risque significatif, 75% du trafic de passagers étant garanti. Il propose dès lors de ramener ce taux à une fourchette allant de 5,5% à 6,9%. Dans la région capitale, cela correspondrait à une rémunération annuelle de la SNCF de 6,5 à 10,5millions d’euros.
Enfin, l’ARAF réclame à Gares et Connexion la mise en place d’un système de facturation des charges qui reflète d’avantage l’utilisation des services par chaque activité de transport, ainsi qu’un système d’incitations à la performance économique et à la qualité de service. Bref, la mise en place d’un bonus-malus à l’avantage de la région.
La SNCF a un mois pour faire appel
Ces décisions de l’ARAF ont été d’emblée saluées par le syndicat francilien. «Ce nouveau dispositif devra se traduire par une amélioration de la qualité de service et une gestion plus efficace par l’opérateur SNCF.» La SNCF, quant à elle, dispose d’un mois pour faire appel de cette décision de l’ARAF. La SNCF avait menacé un rééchelonnement de ses investissements dans les gares si elle devait baisser ce taux…
L’ensemble des régions, et notamment Pays de La Loire qui a soumis à l’ARAF la même requête que l’Ile-de-France, attendent la décision définitive afin de demander une baisse de leurs versements à la branche de la SNCF.
A la mairie, c'est la même indignation. « C'est un scandale, lance d'emblée le maire communiste, Patrice Leclerc. Soit le sol est mal stabilisé, soit les revêtements sont trop bas de gamme, soit il y a eu des malfaçons. Les voitures devraient pouvoir rouler sur la voie du tramway. Début janvier, j'ai porté plainte contre la RATP pour mise en danger de la vie d'autrui, pour la faire réagir après mon entrevue avec le directeur territorial. »
Contactée, la RATP rappelle que « ces dégradations sont causées par la circulation systématique de véhicules sur la plate-forme dédiée au tramway et en raison du stationnement illicite permanent sur la voie dédiée aux véhicules routiers. La RATP a maintes fois attiré l'attention de la municipalité de Gennevilliers sur ce problème de stationnement illicite. »
Le maire affirme prendre des mesures même si la commune ne dispose pas de police municipale. « Nous avons demandé à la police nationale des opérations coup-de-poing, avec des amendes, qui ont bien marché. Mais aujourd'hui, la police s'est recentrée sur la sécurité et non la prévention routière », note le maire. Et d'ajouter : « La semaine prochaine, nous allons voter en bureau municipal l'élargissement des missions de nos dix agents de surveillance de la voie publique (ASVP) afin qu'ils puissent verbaliser les voitures en double file ou sur la chaussée. Ils porteront une attention particulière à la rue Pierre-Timbaud. Malgré la baisse de nos budgets, on essaie d'embaucher quelques ASVP de plus pour lutter contre les incivilités routières. » Mais Patrice Leclerc de conclure : « Quoi qu'il en soit, il faudra que la RATP refasse la bande de roulement. »
La régie souligne que « des travaux de reprise de plusieurs zones dégradées ont déjà été réalisés en 2014 ». Et qu'elle « étudie actuellement les modalités de travaux de reprise pour les dégradations qui demeurent, d'un point de vue technique, calendaire, contractuel et financier ». Bref, elle ne fait aucune promesse...
C'est une pratique dégoûtante, mais sans danger pour la santé. Selon un chercheur américain, qui a passé plusieurs années à étudier le métropolitain de New York (Etats-Unis), la barre d'une rame de métro, à laquelle des milliers de passagers s'accrochent tout au long de la journée, ne présente aucun danger sanitaire, rapporte jeudi 5 février le site Gothamist (en anglais).
"Vous ne voudriez sans doute pas lécher toutes les barres, mais vous ne risquez probablement rien", explique Chris Mason, chercheur à Weill Cornell University et participant au projet Pathomap. C'est dans le cadre de cette expérience, qui vise à réaliser une cartographie moléculaire de New York, qu'il s'est penché sur le métro. Il n'a rien découvert de "traumatisant".
Selon lui, notre système immunitaire est tout à fait apte à résister aux bactéries que l'on y trouve. Chris Mason recommande même d'y exposer les jeunes enfants pour qu'ils renforcent leurs défenses. "La meilleure chose à faire avec un nouveau-né, c'est de le rouler comme un sushi sur le sol du métro", plaisante-t-il. Sans aller jusque-là, vous pouvez désormais vous aggriper sans crainte à ces barres.
C'est une information qui peut dégoûter à jamais de prendre les transports en commun. En dix-huit mois de recherches dans les tréfonds du métro new-yorkais, le chercheur américain Christopher Mason, de l'université Weill Cornell à New York, a retrouvé des germes qui peuvent causer la peste bubonique dans le nord de la ville, la méningite au centre, des troubles de l'estomac dans le quartier des affaires, et des infections résistant aux antibiotiques dans divers quartiers de la ville.
Mais ils ont également trouvé des bactéries qui permettent de garder la ville vivable en nettoyant des produits chimiques dangereux ou digérant les déchets toxiques. Ils ont même trouvé la trace de microbes associés avec du fromage et de la saucisse – soit la recette de la pizza new-yorkaise typique.
(Andrew Burton/Getty Images/AFP)
67 espèces de bactérie associées aux maladies et à la nourriture
Dans une carte interactive concoctée par le Wall Street Journal, on peut voir les dangers épidémiologiques qui guettent les usagers à chaque arrêt de métro. c'est ainsi qu'on apprend qu'au coeur de la ville, à l'arrêt 5th Avenue, on peut rencontrer les germes d'une intoxication alimentaire, d'une résistance aux radiations, des infections en tout genre et autres joyeusetés, dont de la crème solaire comme moindre mal.
Les chercheurs ont identifié 562 espèces de bactéries, dont environ 67 espèces associées à des maladies et plusieurs liées à la préparation de nourriture. Le tableau ci-dessous montre les infections les plus graves trouvées dans le réseau, et le nombre de stations infectées.
Tableau conçu par le "Wall Street Journal".
Mais pas de raison pour autant de sombrer dans la psychose. Une grande respiration dans le métro contient autant de bactéries flottantes que l'air respiré dans la rue, ont démontré en 2014 les chercheurs de l'université de Colorado Boulder. N'oubliez quand même pas de vous laver les mains quand vous rentrez chez vous.
Les contrôleurs ont décidé d'exercer samedi un droit de retrait dans le secteur de Chambéry et Lyon après la violente agression de deux de leurs agents vendredi soir dans un TER reliant Lyon à Grenoble. Ce mouvement entraîne de fortes perturbations en ce samedi de départ en vacances d'hiver, déjà classé rouge sur les routes.
Sur son site internet dédié à la circulation des TER, la SNCF indique que «suite à l'agression violente» des contrôleurs, «la circulation des trains est fortement perturbée sur la région Rhône-Alpes». Elle conseille aux voyageurs de reporter leur voyage «si possible». «Le trafic est très fortement perturbé sur Rhône-Alpes mais n'impacte pas les TGV et les grandes lignes», précise un porte-parole de la SNCF. La SNCF a mis en place des cars de substitutions entre Valence et Grenoble, de même qu'à Saint-Etienne. «Pour l'instant la situation dans les gares n'est pas critique», ajoute la SNCF qui redoute davantage de difficultés en fin de matinée avec les correspondances vers les vallées alpines et les stations de ski.
Trafic #SNCF perturbé en Rhône-Alpes après l'agression hier de 2 contrôleurs en #Isère : http://t.co/mKA1UBRLgh … pic.twitter.com/M27JKsc9uz
— Stéphane Milhomme (@Titmilou38) 7 Février 2015Selon la SNCF, vendredi, vers 20 heures, deux contrôleurs sont intervenus dans une rame du TER reliant Lyon à Grenoble, entre Saint-André-le-Gaz et Moirans (Isère) alors que trois hommes alcoolisés fumaient dans le train et importunaient des passagers. L'un des deux contrôleurs a alors été frappé au visage avec une bouteille, tandis que son collègue était frappé aux côtes. Le premier a été hospitalisé avec de nombreux points de suture à l'arcade sourcilière et au nez, tandis que le second s'est vu prescrire 8 jours d'ITT, a précisé la SNCF. Les trois agresseurs étaient toujours en fuite et activement recherchés samedi.
Les agents SNCF exercent leur droit de retrait
En réaction, les collègues et confrères contrôleurs ont fait valoir un droit de retrait dès leur prise de service ce samedi matin, notamment à Lyon et dans le secteur de Chambéry. «A cette heure, la quasi-totalité des contrôleurs de la région de Chambéry et de Lyon ont cessé le travail et font usage de leur droit de retrait», a annoncé SUD-Rail dans un communiqué. Le syndicat exige notamment «l'ouverture immédiate de négociations concernant des embauches supplémentaires pour augmenter la présence humaine dans les trains et dans les gares». De son côté, la CGT Cheminots a «affirmé sa colère face à une dérive maintes fois dénoncée et pour laquelle la Direction SNCF ne prend aucune mesure durable». «La présence en gare est sans cesse réduite ce qui reporte de nombreux problèmes sur les contrôleurs», a déploré la CGT.
La SNCF a indiqué que des perturbations risquaient d'affecter des correspondances en fin de matinée notamment, et devait faire un point sur l'état du trafic rapidement dans la matinée. Sur Twitter, les internautes indiquent les premiers retards et trains annulés en raison de ce droit de retrait.
Quasiment plus de #TER autour de #Grenoble suite à agression d'un contrôleur #sncf #greve @TUForg pic.twitter.com/gKEkM1qcjq
— Transports (@avion_train) 7 Février 2015
Isère-Sud | À la suite d'une agression violente de deux contrôleurs : 7 TER sur 10 supprimés en Rhône-Alpes http://t.co/sAY8htkjqz
— cristy74 ? (@CCristy74) 7 Février 2015
Agression d'agents #SNCF ... Aucun train entre #LyonSainté
— Mathie?Go?ttefangeas (@Gouttefangeas) 7 Février 2015
Des centaines d'espèces de bactéries et de microbes parfois mystérieux vivent dans le métro new-yorkais, selon une étude publiée mardi 3 février riche en découvertes étonnantes.
Cette étude est le fruit du travail de chercheurs de l'université américaine de Weill Cornell, qui publient le premier recensement des microbes trouvés dans les 960 kilomètres du métro, fréquenté chaque jour par plus de 5 millions de passagers.
Leur première conclusion : "Pas besoin d'éviter le métro, ou de mettre des gants". La majorité des 637 espèces de bactéries, virus et champignons qui y ont été recensées ne présentent pas de danger.
Les chercheurs ont fait une découverte de taille en séquençant l'ADN de leurs récoltes : près de la moitié des séquences collectées ne correspondait à aucun organisme connu, selon Weill Cornell.
En outre, il est à noter que seul un infime pourcentage de l'ADN trouvé dans le métro est lié à des bactéries du corps humain (1%).
Cette illustration diffusée par Weill Cornell montre de quelles parties du corps proviennent les traces que l'homme laisse dans le métro.
"Les microbes qui vivent dans le métro de New York sont pour la plupart inoffensifs, mais incluent des échantillons de bactérie causant des maladies résistantes aux médicaments, et même des fragments d'ADN associés à l'anthrax et à la peste bubonique", précise l'université dans un communiqué.
Des bactéries résistant aux antibiotiques ont été trouvées dans 27% des échantillons. Deux échantillons contenaient des fragments ADN d'anthrax, et trois un élément associé à Yersinia pestis, dans des niveaux très faibles.
Les chercheurs ont précisé que cela ne voulait pas dire que ces bactéries étaient vivantes, et des cultures menées ensuite n'ont pas montré trace de vie.
Ces microbes, a insisté le principal auteur de l'étude, Christopher Mason, "sont juste des co-habitants de toute ville et infrastructure urbaine".
Le projet "PathoMap" a été lancé en juin 2013 et, depuis, aucun cas de peste bubonique n'a été signalé à New York, souligne le rapport.
Les chercheurs ont eu une autre surprise : à la station de métro South Ferry, inondée durant l'ouragan Sandy en novembre 2012 et qui, à l'époque du projet n'avait pas rouvert, ils ont trouvé dix espèces de bactéries correspondant à un environnement marin. Elles ne se trouvaient dans aucune autre station.
Pour l'étude, une équipe composée de nombreux étudiants a collecté de l'ADN sur les tourniquets, les sièges, les portes, les poignées et autres surfaces du métro. Sur 4.200 échantillons collectés, 1.457 ont ensuite été séquencés.
Quatre élus, dont le maire Jean-Paul Garcia (DVD), et quatre riverains de la gare SNCF de Gretz-Armainvilliers sont descendus ce dimanche soir sur les voies ferrées des lignes E du RER et P du Transilien. Ils ont bloqué la circulation entre 18 heures et 18 h 40, perturbant le passage de deux trains de la ligne P (un train par heure vers Coulommiers et un autre vers Provins) et deux autres de la ligne E (un train par demi-heure). Des agents de la police nationale et de la police ferroviaire sont intervenus pour dégager les voies et permettre la reprise normale du trafic. Les manifestants protestaient contre la pratique de laisser sous tension, par temps froid, les rames Eole 24 heures sur 24 heures afin qu’elles soient chauffées en début de service. Les voies de garage étant proches des habitations, cette pratique peut causer d’importantes nuisances sonores. Ils ont accepté de quitter les voies avec la promesse de la SNCF de régler le problème. Une première mesure a été prise sur le champ. « Une rame plus bruyante que les autres à l’origine de cette action a été mise hors tension immédiatement. Les autres restent allumées mais sont moins bruyantes. Par ailleurs, notre service de relations institutionnelles contactera le maire de Gretz-Armainvilliers dès ce lundi matin afin de trouver une issue au problème en passant par le dialogue plutôt qu’en usant de la force et de l’entrave à la circulation des trains », confirme ce dimanche soir la SNCF. Après l’évacuation des voies, le trafic des trains a repris. A 19h15, il s’écoulait à nouveau normalement sur les lignes E et P.
Le groupe va dépenser 150 millions d'euros par an, pendant trois ans, pour accélérer sa révolution numérique.
Du Wi-Fi gratuit dans les trains, à partir de 2016. Voilà l'une des grandes promesses faites ce mardi par la direction générale de la SNCF, à l'occasion de la présentation de sa stratégie digitale, destinée à accélérer le processus. Cela permettra de se connecter à Internet depuis un smartphone ou une tablette même lorsque les trains circuleront à grande vitesse et que le réseau de téléphonie mobile sera difficile d'accès.
Très précisément, le Wi-Fi dans le train démarrera mi-2016. La ligne Paris-Lyon sera équipée fin 2016. La LGV-Est et la ligne Paris-Bordeaux, mi-2017. Même chose pour Paris-Strasbourg. «Le dispositif sera testé et opéré de manière commerciale dès juin 2015. Il faut ensuite le temps d'équiper toutes les lignes», déclare Frédéric Burtz, responsable de l'innovation à la direction digitale SNCF.
Dans un premier temps, la SNCF va toutefois faire en sorte d'améliorer la couverture 2G, 3G et 4G autour de ses lignes. «Ensuite, nous aurons une couverture en complément en Wi-Fi dans les gares et les TGV», précise Frédéric Burtz. Un appel d'offres est en cours pour équiper les trains et pour que les voies soient couvertes.
"C'est la fin du renvoi de balle entre les opérateurs et la SNCF"
La SNCF veut en finir des querelles sans fin avec les opérateurs mobiles, où chacun se renvoie à tour de rôle la responsabilité d'une situation non satisfaisante. «C'est la fin du renvoi de balle entre les opérateurs et la SNCF, a promis Guillaume Pepy, le patron de la SNCF. Il faut arrêter cette guerre de tranchées». Il a reconnu également que «le choix fait il y a cinq ans du satellite ne s'est pas révélé pertinent». Un diagnostic technique va être mené en collaboration avec l'Arcep, le gendarme des télécoms en France.
En fin d'année dernière, la secrétaire d'État au numérique, Axelle Lemaire, avait provoqué une agitation sur Twitter, en interpellant la SNCF à propos de l'absence de réseau Wi-Fi dans ses trains.
Au total, la SNCF va consacrer un budget de 150 millions d'euros par an, au cours des trois ans qui viennent. À cela s'ajoute la création d'un fonds d'investissement à destination de toutes les sociétés qui participent à sa transformation digitale. Doté de 30 millions d'euros en trois ans, il investira dans douze à quinze projets.
L'ensemble du réseau ferroviaire français recevra une connexion à internet d'ici fin 2016, a assuré mardi 9 février la SNCF, évoquant un travail mené avec les opérateurs mobiles et le régulateur des télécoms, l'Arcep.
"On va travailler en pleine coopération avec les opérateurs, et ce qu'on peut dire, sans faire de fausse promesse, c'est que sans doute d'ici la fin de 2016, l'ensemble des trains français pourra recevoir correctement" internet, a indiqué le président de la SNCF Guillaume Pepy, à l'issue d'une conférence de presse.
"La première étape, c'est de faire un vrai diagnostic avec l'Arcep, et un diagnostic technique de la qualité de la réception sur le réseau avec les rames spécialement équipées et une méthodologie qui soit infaillible", a ajouté Guillaume Pepy. Il faudra alors "traiter ces zones d'ombre ou de mauvaise réception, et à ce moment-là il faut se mettre autour de la table", a-t-il souligné.
"Nous commençons ces mesures dès le mois de mars, de manière à pouvoir partager les premiers résultats de ces mesures en avril avec les quatre opérateurs et l'Arcep", a détaillé le directeur digital et communication de la SNCF, Yves Tyrode.
La SNCF va "faciliter l'accès de (ses) infrastructures aux opérateurs mobiles pour le déploiement de leurs antennes", a-t-il ajouté. "En complément de cette couverture 3G et 4G, (la SNCF va) densifier avec du wifi mais uniquement dans certains cas précis", comme "certaines gares et dans les TGV, à cause de la très grande vitesse", a-t-il poursuivi.
Un appel d'offres est en cours pour équiper les TGV d'un accès à internet, dont le résultat doit être connu fin juin.
"Nous allons changer de technologie. Jusqu'à présent, nous avions testé une technologie qui alliait wifi et connexion par satellite, et nous allons passer à une technologie qui va allier du wifi dans les rames à la 4G", a-t-il souligné.
"Le choix qu'on a fait il y a cinq ans, et qui avait été salué par tout le monde, le modèle satellitaire, ne s'est pas révélé pertinent, ni d'un point de vue technique ni d'un point de vue commercial", a commenté Guillaume Pepy.
Selon lui, "le résultat c'est que vu des clients c'était quand même 'super bof'. (...) Aujourd'hui on en tire les leçons et on passe à autre chose".
Internet dans tous les trains via la 4G. L'ensemble du réseau ferroviaire français recevra une connexion à internet d'ici fin 2016, a assuré ce mardi Guillaume Pepy, le patron de la SNCF. La 3G et la 4G seront déployés dans tous les trains du quotidien (9,6 millions d’utilisateurs par jour). Pour les TGV (300 000 utilisateurs par jour), l’entreprise ferroviaire a lancé un appel d’offres auprès des opérateurs pour un signal 4G répercuté en wifi à l’intérieur de la rame. Le choix de l'opérateur devait être connu en juin.
«Nous allons changer de technologie. Jusqu'à présent, nous avions testé une technologie qui alliait wifi et connexion par satellite. Nous allons passer à une technologie qui va allier du wifi dans les rames à la 4G», a expliqué Guillaume Pépy. Sur le réseau français, l’expérimentation menée en 2010 sur la ligne TGV Est a vite tourné court. L’équipement des rames à l'aide d’un service de connexion wifi relié ensuite par satellite à Internet s’est révélé coûteux (350 000 euros par rame) et n’a jamais été rentabilisé. En général, les clients ont refusé de payer pour ce type de service. L’accès au wifi dans les Thalys (gratuit ou payant selon le type de billet) est encore proposé mais avec une qualité médiocre, même si l’entreprise a promis de l’améliorer d’ici à la fin de l’année.
Un audit de la réception dès mars. Pour réaliser ce projet, la SNCF veut travailler «en pleine coopération avec les opérateurs». «La première étape, c'est de faire un vrai diagnostic avec l'Arcep, et un diagnostic technique de la qualité de la réception sur le réseau avec les rames spécialement équipées et une méthodologie qui soit infaillible», a ajouté Guillaume Pepy, soulignant qu'il faudra «traiter les zones d'ombre ou de mauvaise réception.» Selon lui, cet audit va débuter dès le mois de mars. Puis, les résultats seront analysés dès le mois d'avril avec les opérateurs.
L’entreprise ferroviaire a promis aux opérateurs télécoms de faciliter l’accès à ses installations pour mettre en place des antennes-relais le long des lignes TGV... tout en attendant qu’ils mettent la main à la poche pour réaliser l’investissement. Sur ce point, la SNCF va tout de même devoir être persuasive...
Des services sur mobile. La SNCF souhaite aussi simplifier le quotidien des voyageurs en leur offrant de multiples services sur mobile (infos trafic, achat en ligne,...) à l'image de ce qui se fait déjà avec IDTGV. De nouvelles applications pour les smartphones devraient voir le jour grâce à un appel aux développeurs en interne mais aussi en externe. La SNCF va d'ailleurs créer en juin un fonds d’investissement à destination de toutes les sociétés qui participent à sa transformation digitale. Doté de 30 millions d’euros en trois ans, il investira dans 12 à 15 projets.
la SNCF a présenté, mardi 10 février, son programme numérique, baptisé #DIGITALSNCF. Grâce à ce plan, qui devrait être lancé au cours du premier semestre, la SNCF veut assurer la couverture des lignes et des gares en mobile 3G et 4G ou WiFi. La compagnie ferroviaire veut également déployer dès « fin 2016» le wifi et la 4G dans les TGV.
350 000 EUROS PAR RAME
Début janvier, la secrétaire d'Etat chargée du numérique, Axelle Lemaire, avait dit espérer que le coût n'en soit pas supporté par les consommateurs. Pour elle, le dispositif en place sur les rames Thalys entre Paris, Bruxelles et Amsterdam «est difficilement généralisable parce ce que ça coûte très cher».
Selon la SNCF, installer leWiFi dans les trains coûterait 350 000 euros par rame. Axelle Lemaire avait interpellé directement la SNCF sur Twitter sur le sujet en octobre, invitant l'entreprise ferroviaire à «discuterWiFi dans le train » avec elle.
Le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, avait indiqué en septembre 2014 que la SNCF voulait se mettre «au niveau d'autres grands groupes, qui ont compris que le numérique, ce n'est pas une couche superficielle, mais que cela révolutionne le métier même», et que «le digital doit être un levier de transformation».
« COMMUNAUTÉ DIGITALE»
Le plan lancé par la SNCF devrait également transformer le quotidien des agents. La maintenance du matériel et la surveillance du réseau se feront sur tablette, ce qui doit permettre de dématérialiser la documentation et les procédures, et de faciliter le traitement et l'analyse des données. «De nouveaux outils seront créés et mis à disposition de tous, développeurs et utilisateurs internes et externes. Parmi eux, le Store SNCF qui [est développé] sur le modèle de l'Apple Store» pour permettre à la SNCF de «pouvoir profiter des talents digitaux de ses collaborateurs pour que les bonnes idées deviennent réalité».
Par ailleurs, précise la SNCF, «chefs de projets digitaux, développeurs et utilisateurs seront réunis pour mener les projets au sein de lieux dédiés répartis dans quatre villes de France et à San Francisco», pour «fédérer une vaste communauté digitale SNCF capable d'emporter avec elle l'entreprise dans cette évolution».
Enfin, la SNCF va créer en juin un fonds d'investissement à destination de toutes les sociétés qui participent à sa transformation digitale. Doté de 30 millions d'euros en trois ans, il investira dans 12 à 15 projets. La compagnie annonce également son intention d'accélérer la mise à disposition de ses données en open data.
Le Télégramme
La SNCF a enregistré un résultat net de 605millions d’euros, après une perte nette de 180millions d’euros en2013 en raison d’une dépréciation des TGV, et son chiffre d’affaires est en croissance faible de 1,5%, grâce à l’international.
Dans son périmètre d’opérateur de transport (les résultats de SNCF Réseau seront présentés le 19février), SNCF Mobilité a réalisé un chiffre d’affaires de 27,2milliards d’euros. Mais la croissance n’est pas étale entre les différentes entités de l’entreprise de mobilité qui compte désormais trois branches: SNCF Voyages, Keolis et SNCF Logistics (fret).
La France à la peine
Si l’entreprise croit, elle le doit avant tout à ses activités hors de France. Ses activités françaises sont, elles, à la peine. Hors Gare et Connexion, qui gère les gares, toutes les activités sont orientées à la baisse. Le trafic a baissé de 0,4% pour les TGV, de 3,7% pour les Intercités, de 2% pour les TER et de 0,1% pour Transilien… Sans la grève contre la réforme ferroviaire de juin, qui a coûté 220millions de chiffre d’affaires et 0,8 point de croissance à l’entreprise, les résultats seraient à peine meilleurs.
Le chiffre d’affaires des activités françaises reste positif du fait de l’augmentation de la TVA de 3 points. Hors effet TVA qui revient à l’Etat, la SNCF voit son chiffre d’affaires Voyages baisser de 1,1%. Pis, le TGV, la principale source de revenu de l’opérateur en France, a vu sa marge opérationnelle encore baisser, à 10,4%, contre 11,4% en 2013. En2007, cette marge était de 18% et permettait le renouvellement des trains. Aujourd’hui, l’entreprise cherche plutôt à réduire son nombre de rames en circulation (30 rames radiées en2014 pour 12 rames plus capacitaires ajoutées) afin d’améliorer la rentabilité. Pour l’instant, sans effet.
L’international sauve le groupe
C’est Keolis et l’activité logistique qui tirent cette année le groupe. En engrangeant deux nouveaux contrats d’exploitation de trains en Angleterre et la gestion des trains de banlieue de Boston, Keolis réalise un bond de son chiffre d’affaires de 20% à l’international, et de 8,5% en intégrant ses activités françaises.
Même dynamique de SNCF Logistics qui a retrouvé depuis la fin 2013 la croissance. L’activité a cru de 5,8% en2014, et de 50% à l’international. Le chiffre d’affaires est en hausse plus modeste, à 8,8milliards d’euros (0,9% de croissance). Cependant, la marge opérationnelle s’améliore plus rapidement. Elle est passée de 3,7% en2013 à 4,8% en2014, soit 431millions d’euros. La SNCF vise une marge supérieure à terme à 8%…
Le fret se redresse un peu
Son périmètre a réduit comme peau de chagrin, mais il n’est pas mort. Le fret a affiché sa première année de croissance depuis le début des années 2000, avec une hausse de son chiffre d’affaires de 0,6%. C’est modeste, mais cela met fin à des années de chute.
Reste que l’activité n’est toujours pas rentable. La marge opérationnelle est négative, à -116millions d’euros. En2013, c’était -179millions d’euros. Donc, c’est un peu mieux. Mais il reste que sur les 7,4milliards d’euros de dette portée aujourd’hui par la SNCF, 3,4milliards sont dus aux déboires de fret SNCF…
La SNCF a enregistré un résultat net de 605 millions d'euros, après une perte nette de 180 millions d'euros en 2013 en raison d'une dépréciation des TGV. Son chiffre d'affaires est en croissance de 1,5 %, grâce à l'international.
Le chiffre d'affaires pour l'année 2014 s'établit à 27,2 milliards d'euros, tiré par les activités à l'international, qui représentent 25 % du total, et qu'elle veut porter à 30 % en 2020. L'activité trains à grande vitesse (TGV) recule de 1,1 %, Intercités de 3,6 %, et les chiffres d'affaires des activités Transilien (réseau ferroviaire de la banlieue parisienne) et TER (transport express régional) sont respectivement en croissance de 1,2 % et de 1,7 %.
En France, le groupe dit avoir été largement pénalisé par la grève du mois de juin, qui lui a coûté près de 220 millions d'euros, et sans laquelle sa croissance aurait été de 2,3 %.
Les comptes de la SNCF tiennent compte, pour la première année, de la réforme ferroviaire votée en août 2014, et qui induit un changement de périmètre.
Matinée de galère pour des centaines de voyageurs. Et grosses perturbations sur la ligne TGV Paris-Rennes-Brest. A cause d'une panne d'alimentation, un TGV parti de Paris ce vendredi à 7h03, est bloqué depuis 9h15 du matin en pleine campagne entre Laval (Mayenne) et Vitré (Ille-et-Vilaine). A bord, quelque 500 personnes contraintes de prendre leur mal en patience.
Résultat, tous les trains Paris-Bretagne et Bretagne-Paris sont retardés d'au moins une heure. Ils ont dû être détournés par Nantes (Loire-Atlantique).
Un TER à la rescousse
Concernant les passagers bloqués, la SNCF a finalement décidé d'envoyer sur place, depuis Rennes, un TER dans lequel les 500 voyageurs vont être transbordés. L'heure de leur arrivée à Rennes (Ille-et-Vilaine), n'est pas encore connue.
Dans un premier temps, la SNCF avait envisagé d'envoyer une locomotive diesel pour tracter le convoi. Un scénario finalement abandonné à cause d'une caténaire abîmée qui rendait l'opération impossible.
En raison de ce probléme de pantographe d’un TGV Paris-Brest s’est enroulé dans les caténaires, la SNCF estime que le retour à la normale n'est pas prévu avant 16 heures.
Panne d'alimentation électrique entre #Laval et #Rennes : circulation interrompue dans ce secteur depuis 9h15.
— SNCF Direct (@SNCF_Direct) 13 Février 2015Le trafic des trains en Bretagne restait toutefois perturbé samedi matin entre Rennes et Quimper, en raison d'un «accident de personne», au niveau de Sainte-Anne-d'Auray (Morbihan). Le train qui a percuté la personne devrait rester immobilisé environ une heure et trente minutes pour les besoins de l'enquête, a souligné la SNCF, peu après 8 heures.
Le trafic entre Paris, Rennes et Brest avait été interrompu vendredi matin, en raison d'une panne d'alimentation et d'une caténaire abîmée. «Les travaux ont été réalisés dans la nuit de vendredi à samedi. La caténaire a été changée», permettant une reprise normale du trafic samedi matin, jour de départ de vacances.
Vendredi, un TGV victime de la panne électrique et transportant 500 personnes avait été bloqué toute la matinée en Mayenne, à hauteur de Saint-Pierre-la-Cour, entre Laval et Vitré (Ille-et-Vilaine). La SNCF avait envoyé sur place un TER dans lequel l'ensemble des passagers avait été transbordé en début d'après-midi. Les autres trains Bretagne-Paris avaient du être détournés par Nantes, entraînant des retards.
Après avoir échappé à l’écotaxe poids lourds, les transporteurs routiers risquent d’être mis à contribution pour financer le tunnel sous les Alpes qui doit permettre le passage d’une nouvelle ligne de fret ferroviaire reliant Lyon à Turin. La mise en place d’une «vignette» pour les poids lourds circulant sur les axes autoroutiers des Alpes pourrait être la piste principale envisagée pour financer le projet par le député de l’Isère (PS) Michel Destot et le sénateur de Savoie (UMP) Michel Bouvard, missionnés par le premier ministre, le 30décembre 2014, pour examiner «l’ensemble des pistes de financement de nature à limiter la charge pesant sur les finances publiques».
M.Destot a indiqué au Monde, à l’issue d’un rendez-vous avec le secrétaire d’Etat chargé des transports, Alain Vidalies, lundi 16février, que le système de «l’eurovignette», en place dans d’autres pays, était «une solution viable». Le dispositif consisterait en un surpéage qui pourrait atteindre 25% pour les poids lourds empruntant des autoroutes de montagne. Les deux parlementaires ont six mois pour rendre leurs conclusions.
«Pollueur payeur»
La directive européenne «eurovignette» prévoit la possibilité pour les Etats membres d’«intégrer, dans le prix des péages perçus sur les poids lourds, un montant correspondant au coût de la pollution atmosphérique et sonore due au trafic et au coût de la congestion frappant les autres véhicules». Les sommes perçues doivent alors être affectées «à des projets liés au développement durable des transports». Les routes dans les régions montagneuses sont particulièrement ciblées. La zone montagneuse pourrait en l’occurrence être étendue jusqu’au pourtour méditerranéen et la région niçoise, fortement touchée par la circulation des poids lourds. La création de cette eurovignette dans les Alpes signifierait une mise en place régionale du principe «pollueur payeur», à la base du dispositif de l’écotaxe abandonné par le gouvernement. Mais, dans un contexte de fortes tensions sociales dans le secteur du transport routier de marchandises et de bras de fer tendu avec les sociétés d’autoroute, cette solution risque d’aviver les passions.
Gageure en temps de disette budgétaire
La liaison Lyon-Turin devrait être réaffirmée comme une priorité lors du sommet franco-italien qui réunira, à Paris le 24février, les deux chefs d’Etat, François Hollande et Sergio Mattarella. Deux jours plus tard, le 26, les deux gouvernements déposeront conjointement un dossier auprès de la Commission européenne, afin que le Lyon-Turin soit reconnu comme «grand projet européen», dans le cadre de l’appel à projets, lancé le 11septembre 2014, lié au Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE).
Quelque 26milliards d’euros doivent être affectés aux projets de transports, pour la période 2014-2020. La Commission a déjà indiqué que le tunnel de base, international, était «éligible d’un cofinancement européen à hauteur de 40%». Soit près de 3,5milliards d’euros sur les 8,5milliards d’euros (en valeur 2010), estimés pour les 57kilomètres de la section transfrontalière entre Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) et la région de Suse en Italie.
Le reste de la somme est réparti entre l’Italie, 35% (2,9milliards), et la France, 25%, qui devra ainsi débourser 2,1milliards d’euros, une gageure en temps de disette budgétaire. D’autant que, de part et d’autre du tunnel, chacun des deux pays devra investir de fortes sommes pour assurer les infrastructures d’accès et de liaison locale. Dans un rapport plutôt critique, en novembre2012, la Cour des comptes notait que «l’estimation du coût global est passée, en euros courants, de 12milliards d’euros en2002 à 26,1milliards, selon les dernières données communiquées par la direction générale du Trésor».
Priorité européenne?
L’Europe retiendra-t-elle le tunnel franco-italien dans sa liste de chantiers à financer, alors que les projets sont légion –la France présentera à Bruxelles d’autres dossiers comme le canal Seine-Nord Europe, évalué à 4milliards d’euros environ, et l’Italie, le tunnel du Brenner la reliant à l’Autriche? Le 5novembre 2014, le coordonnateur européen, Laurens Jans Brinkhorst, affirmait que ce projet figurait «parmi les projets d’infrastructure les plus importants». Certaines voix, écologistes pour la plupart, estiment, elles, que le coût «pharaonique» du Lyon-Turin empêchera à lui seul le financement d’autres projets européens.
«Il est impensable que ce projet de report modal [remplacer un mode de transport saturé par un autre pour décongestionner le premier], avec du fret ferroviaire et du transport de voitures, qui permettra aussi de gros investissements, 3500emplois, ne soit pas l’une des priorités européennes», assure le député Michel Destot.
Une chose est sûre: si l’Europe ne finance pas, le projet ne se fera pas. «Il est peu probable que l’Europe dise “jamais”, mais il peut y avoir une révision à la baisse, avec un financement à 20% seulement; ou qu’elle renvoie le projet à plus tard», estime Hubert du Mesnil, président de Lyon-Turin Ferroviaire (LTF), qui préfère mettre en avant la dimension environnementale du projet, avec «la réduction de près de 40% de la part du transport routier dans les Alpes».
Les opposants, eux, continuent de batailler. En décembre2014, saisi par les députées européennes d’Europe Ecologie-Les Verts Michèle Rivasi et Karima Delli, l’Office européen de lutte antifraude (OLAF) a «ouvert une enquête concernant le projet ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin». Une petite victoire pour les opposants, probablement insuffisante face à la volonté des deux Etats de percer le massif d’Ambin.
300 millions d'euros. C'est ce que coûte chaque année les fraudeurs à la SNCF. Soit «une dizaine de TGV neufs, 30 TER neufs, 15 kilomètres de voies nouvelles, ou encore 150 kilomètres de rénovation de ligne classique», compare Alain Le Vern, en charge des régions et Intercités.
La SNCF a donc présenté, vendredi 20 février, un vaste plan de lutte, annonçant des contrôles renforcés et une augmentation du tarif de l'amende. Les voyageurs sans billets devront donc s'aquitter, à partir du 2 mars, de 50 euros de pénalités, contre 35 auparavant. Si elle n'est pas réglée par le contrevenant, celle-ci pourra être majorée jusqu'à 375 euros.
L'objectif est clair : « rendre les montants plus dissuasifs», explique Maud Bailly, directrice des trains.
UN MILLION D'AMENDES PAR AN
La SNCF va également augmenter les contrôles à bord des trains et sur les quais, avant et après le voyage.
La répression à l'encontre des 22 000 multi-fraudeurs recensés va en outre être durcie. Le seuil au-delà duquel un fraudeur devient multi-fraudeur est abaissé de 10 à 5 procès-verbaux. Le dépôt de plainte devient quant à lui systématique.
Le délai de recouvrement des procès-verbaux est allongé, et passe de deux à quatre mois, tandis qu'un droit de communication a été ouvert par le ministère de l'Intérieur, permettant à la SNCF de recouper les fichiers avec ceux des services de l'Etat, et d'identifier plus facilement les adresses des contrevenants. La compagnie publique espère ainsi améliorer largement le taux de recouvrement de ses PV, qui n'est aujourd'hui que de 10%.
Une première mesure avait été prise au mois de septembre, avec le raccourcissement de la durée de validité des billets TER, passé de deux mois à sept jours, afin d'empêcher l'utilisation répétée d'un billet lorsqu'il n'a pas été validé par un contrôleur à bord du train.
La SNCF a présenté vendredi 21 février son plan de lutte contre la fraude, qui lui coûte 300 millions d'euros chaque année. A partir du 2 mars, le tarif de l'amende pour les voyageurs sans billet passera de 35 à 50 euros.
Cette amende peut, si elle n'est pas réglée par le contrevenant, être majorée jusqu'à 375 euros. Le montant de l'amende n'avait pas été revalorisé depuis 2003, a précisé la SNCF lors d'une conférence de presse.
La SNCF va également augmenter les contrôles à bord des trains, ainsi qu'à quai, avant et après le voyage.
Le délai de recouvrement des procès-verbaux est allongé, et passe de deux à quatre mois, tandis qu'un droit de communication a été ouvert par le ministère de l'Intérieur, donnant accès à ses fichiers pour la SNCF, afin de permettre l'identification des fraudeurs.
Par ailleurs, la répression à l'encontre des 22.000 multi-fraudeurs recensés sera durcie : le seuil au-delà duquel un fraudeur devient multi-fraudeur est abaissé de 10 à 5 procès-verbaux, et le dépôt de plainte devient systématique.
Une première mesure avait été prise au mois de septembre, avec la raccourcissement de la durée de validité des billets TER, passé de deux mois à sept jours, afin d'empêcher l'utilisation répétée d'un billet lorsqu'il n'a pas été validé par un contrôleur à bord du train.
Chaque année, un million d'amendes sont payées à bord des trains, mais le taux de recouvrement des procès-verbaux n'est que de 10%. La fraude coûte chaque année 300 millions d'euros à la SNCF.
Le secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies, avait affirmé en janvier que l'intensification de la lutte contre la fraude dans les transports publics figurait parmi ses priorités pour l'année 2015.
Une priorité annoncée par la SNCF en septembre dernier.
Le mouvement social du personnel des wagons-bars TGV, gérés par un prestataire de la SNCF, qui a débuté jeudi, doit se poursuivre tout au long du week-end, a-t-on appris de source syndicale samedi. La grève a été lancée par une intersyndicale (CFDT, CGT, SUD et FO) afin de dénoncer les conditions de travail et réclamer l'intégration au sein de la SNCF des hôtesses et stewards de Newrest Wagons-Lits, en charge de la restauration à bord des trains.
Syndicats et patronat se sont rencontrés vendredi matin mais «aucune esquisse de réponse concrète» n'a été apportée aux salariés, a indiqué Gildas Le Gouvello, secrétaire général de la CFDT restauration ferroviaire. Selon M. Le Gouvello, le mouvement touche notamment les trains au départ de Bordeaux, Quimper ou encore Rennes, mais aussi les «trains neige » de la gare de Lyon, qui transportent les vacanciers vers les stations de sports d'hiver. Dans la plupart de ces trains, affirme-t-il, «il n'y a personne à bord» des wagons-bars, le service étant cependant assuré par des intérimaires dans certains TGV.
Les syndicats critiquent la pénibilité des plannings, le sous-effectif et la politique salariale de Newrest Wagons-Lits. Surtout, ils demandent à la SNCF de dénoncer le contrat qui la lie au prestataire et l'intégration du personnel au sein du groupe public ferroviaire. La coentreprise formée par Newrest (65 %) et Elior (35 %), qui emploie environ 1 500 personnes à bord des trains selon la CFDT, s'est vu confier le marché de la restauration à bord en 2013 pour cinq ans, plus deux renouvelables. Sollicité, Newrest Wagons-Lits n'était pas joignable dans l'immédiat.
Ainsi un TER parti à 7h45 de Gap (Hautes-Alpes), transportant 81 passagers, dont plusieurs personnes âgées, a été bloqué par des congères vers 8h30 à environ 300 mètres du col de Lus-la-Croix-Haute (Drôme), situé à 1.176 mètres d'altitude, à la limite des départements de la Drôme, des Hautes-Alpes et de l'Isère. «Un train déneigeur était passé moins d'une heure avant mais on a été surpris par la formation très rapide de congères», a expliqué la SNCF.
La compagnie ferroviaire a acheminé un bulldozer et une locomotive à lames pour tenter de dégager la voie, sans succès. Les pompiers de la Drôme ont été appelés à l'aide vers 13h30 pour aider à l'évacuation des passagers. Ils ont dû rejoindre deux autocars affrétés pour l'occasion, en traversant un champ couvert d'une couche de neige de 60 cm. L'évacuation a pris fin à 15 heures. Tous les voyageurs devant finalement rejoindre Grenoble par la route.
La veille, 31 passagers avaient été bloqués au niveau de ce col. Vingt-six d'entre eux avaient été hébergés pour la nuit dans un hôtel de Clelles, aux frais de la SNCF. Les autres, domiciliés à Lus, ont été reconduits chez eux par les sapeurs-pompiers, selon «le Dauphiné Libéré».
A noter que lundi, une grève risque de perturber la circulation des TER dans la région lyonnaise.
Parti à 7h45 de Gap (Hautes-Alpes), le train a été bloqué par des congères vers 8h30 à environ 300 mètres du col, situé à 1.176 mètres d'altitude, à la rencontre de trois départements (Drôme, Hautes-Alpes et Isère).
"Surpris par la formation très rapide de congères"
"Un train déneigeur était passé moins d'une heure avant mais on a été surpris par la formation très rapide de congères", a indiqué la SNCF.
La compagnie ferroviaire a acheminé un bulldozer et une locomotive à lames pour tenter de dégager la voie, sans succès. Les pompiers de la Drôme ont été appelés à l'aide vers 13h30 pour aider à l'évacuation des passagers.
81 passagers bloqués
Les 81 passagers, dont plusieurs personnes âgées, ont dû rejoindre deux autocars affrétés pour l'occasion, en traversant un champ couvert d'une couche de neige de 60 cm. L'évacuation a pris fin à 15 heures, tous les voyageurs devant finalement rejoindre Grenoble par la route.
La ligne Grenoble-Gap a été fermée jusqu'à nouvel ordre en raison des conditions météo.
Samedi déjà, un train assurant la liaison Grenoble-Gap, avec 30 passagers à bord, était resté bloqué par la neige pendant plusieurs heures sous le col de Lus-la-Croix-Haute, côté Isère. Les passagers avaient finalement été hébergés à l'hôtel avant de reprendre la route en car, dimanche matin.
SNCF. Un plan d'attaque contre les fraudeurs
Cette «autoroute ferroviaire», qui combine fret et trafic de voyageurs, mettra Paris à quatre heures de Milan, contre sept actuellement. Le projet lancé en 1991 devrait entrer en service en 2028-2029. Le lancement avait été validé lors d'un sommet franco-italien en 2012.
Lors de ce nouveau sommet franco-italien, les deux ministres des Transports, Alain Vidalies pour la France et Maurizio Lupi pour l'Italie, ont paraphé l'accord pour «l'engagement définitif des travaux de la section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin». «La France et l'Italie ont réaffirmé aujourd'hui leur volonté de faire de l'axe ferroviaire entre Lyon et Turin l'un des grands axes européens du sud de l'Europe» s'est réjoui Jean-Jack Queyranne, président de la région Rhône-Alpes.
L'Europe devrait financer 40% du projet
«Le lancement des travaux seront effectifs à partir de 2016» a annoncé mardi François Hollande. Un nouveau promoteur a été choisi pour construire la future ligne ferroviaire : la société TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) détenue par l'Etat français et la compagnie nationale des chemins de fer italiens. TELT sera chargée de construire et gérer la section transfrontalière de la nouvelle la ligne à grande vitesse (LGV) Lyon-Turin.
La France et l'Italie ont également formalisé la demande de financement européen, à hauteur de 40%. Cela représente entre 1,1 à 1,2 milliard d'euros, pour la période de travaux allant jusqu'à 2020 et concerne le tunnel transalpin de 57 km. Cette demande de financement sera déposée d'ici la fin de semaine. Le reste sera pris en charge par la France et l'Italie. Au total la construction de ce tunnel s'élève à 8,5 milliards d'euros.
Un projet contesté
Depuis 20 ans, cette ligne TGV Lyon-Turin rencontre une opposition farouche dans les Alpes, notamment côté italien, en raison de son coût, mais aussi vue de son impact écologique. Jugé trop coûteux et inutile par ses détracteurs, ce projet est la cible de nombreuses attaques, avec des manifestations parfois violentes côté italien.
Une panne générale d'électricité a touché jeudi dès 6h40 la gare SNCF de Lyon-Part-Dieu causant sa complète paralysie. La compagnie avait évoqué "un défaut des installations au sol". Le trafic a été totalement stoppé pendant presque deux heures, car les aiguilleurs n’avaient plus aucune visibilité.
La SNCF avaient parlé de "retards indéterminés" et précisait que certains TGV partiraient de Lyon Perrache, tandis que d'autres ne marquaient plus l'arrêt à Lyon-Part-Dieu.
A 8h40 le fil Twitter de la compagnie ferroviaire indiquait toutefois que le trafic reprenait progressivement. "Nous avons eu une panne sur un gros transformateur en gare de La Part-Dieu, qui a paralysé notamment le trafic TER, et plusieurs TGV, mais nous avons récupéré l'alimentation à partir de 8h20", a déclaré un porte-parole de la SNCF.
Les suppressions de postes à la SNCF devraient continuer à un rythme soutenu. C'est en tout cas ce qu'affirme jeudi une expertise remise au Comité central d'entreprise (CCE). Ainsi 9.000 emplois pourraient disparaître d'ici à 2020.
Cette étude réalisée par le cabinet Degest avait été sollicitée par l'ensemble des syndicats à l'automne afin d'aider le CCE à mesurer les conséquences de la réforme ferroviaire votée l'été dernier. Le comité central sera consulté le 10 mars sur la mise en œuvre au sein du groupe, qui regroupe depuis justement l'adoption de la réforme les 149.000 salariés de la SNCF et les 1.500 employés de Réseau Ferré de France (RFF). Cette réforme qui doit permettre à la nouvelle SNCF d'être plus concurrentielle et efficace est toujours vivement critiquée par la CGT-Cheminots et SUD-rail, à l'origine d'une longue grève en juin dernier.
Selon Arnaud Eymery, du cabinet Degest, la réforme du 4 août 2014 impose des objectifs d'économies qui auront «un impact lourd sur l'emploi», notamment dans la branche Mobilités, l'exploitant les trains (TGV, TER, Intercités) et les autres activités de service (Kéolis, Géodis). Le cabinet s'attend dans cette branche à environ 10.000 suppressions d'équivalents temps plein d'ici cinq ans, «soit une accélération de 25 à 60% du rythme de baisse des effectifs» par rapport aux dernières années.
Davantage de sous-traitance
D'après les projections du cabinet, établies sur les prévisions de gains attendues d'ici 2020 rapportées au coût moyen d'un agent, ces pertes seraient néanmoins en partie compensées par des embauches à SNCF Réseau (au rythme de 800 personnes par an) afin d'assurer le vaste programme de rénovation des voies engagé en 2014. D'après les chiffres tirés par l'AFP du rapport Degest, les effectifs du groupe public baisseraient de 149.000 à 140.000 personnes entre 2014 et 2020 (143.000 dans l'hypothèse basse).
Le cabinet prédit également une augmentation de la sous-traitance et «une forte diminution» du nombre de lignes, qu'accentuera selon lui la libéralisation annoncée du transport de cars, concurrent du rail. Les 30 000 km de voies actuelles pourraient être amputées de 7 000 km à moins de 23 000 km à moyen terme.
La CGT demande «un véritable dialogue»
Au vu des conclusions «pas rassurantes» de l'expertise, la secrétaire du CCE, Céline Simon (CGT) a demandé jeudi à la direction d'ouvrir «un véritable dialogue» avec les représentants syndicaux sur la réorganisation, ainsi que «l'organisation de la production», trop «cloisonnée» selon elle entre SNCF Mobilités, SNCF Réseau et l'établissement de tête SNCF.
Au sein du CCE, ce positionnement n'est pas partagé par tous. Ainsi, pour Roger Dillenseger (Unsa), si les calculs de l'expertise sont «réalistes», les suppressions pressenties «ne sont pas une conséquence de la réforme». Avec «retard» «la CGT veut refaire le match» estime-t-il. Entre 2003 et 2013, les effectifs du groupe public ont déjà fondu de 25.000 personnes, à coup de départs en retraite non remplacés. Pour 2015, la direction a annoncé plus d'un millier de suppressions de postes.
Une étude remise au Comité central d'entreprise divulguée vendredi envisage une baisse nette de près de 9.000 emplois d'ici 2020.
"C'est une prévision super-noire", a dit Guillaume Pepy à l'émission "On n'arrête pas l'éco" diffusée sur France Inter, iTELE et le site des Echos, affirmant que ce ne sont pas du tout "ses chiffres".
"Ce rapport c'est un scénario dont personne n'a entendu parler", a-t-il dit, répétant sa volonté de développer la SNCF. "Moi, ma prévision, c'est une SNCF en croissance", a-t-il ajouté.
Le président de la SNCF a également donné une indication sur le nombre de voyageurs qui fraudent très régulièrement dans les trains : "au moins 100.000".
La SNCF a annoncé un durcissement de son arsenal anti-fraude, afin de réduire un phénomène qui lui coûte 300 millions d'euros par an, selon ses estimations. Le prix des amendes doit augmenter lundi.
(Gérard Bon)
La SNCF lance officiellement ce lundi son nouveau plan anti-fraude, qui passe notamment par une hausse sensible du montant des amendes. Un passager sans billet verra ainsi sa contravention passer à 50 euros sur une distance inférieure à 150 kilomètres et à 50 euros, "plus le prix du billet", pour une distance supérieure à 150 kilomètres. Actuellement, le prix de l'amende est de 25 euros - auxquels s'ajoutent le prix du billet - sur une distance supérieure à 100 km et de 35 euros pour un parcours de moins de 100 km. En cas de non régularisation immédiate à bord, l'amende passe à 88 euros (plus le prix du billet sur les trajets les plus longs).
Verbalisation : transformer l'essai
Le tarif du "barème à bord", ce surcoût imposé aux passagers sans billet mais qui se signalent, est également révisé à la hausse, s'échelonnant de 7 à 15 euros, contre 4 à 10 euros actuellement. Le plan prévoit aussi un volet "suivi de la verbalisation", car moins de 12% des PV dressés à bord des TER sont effectivement réglés, souvent en raison de fausses adresses. Les opérateurs de transports pourront désormais s'adresser aux administrations d'État compétentes "pour fiabiliser l'adresse réelle des contrevenants", souligne le groupe. La coordination avec les services de police sera également renforcée "afin de prendre en charge les fraudeurs qui refusent de décliner leur identité".
Des mesures récentes
Rappelons qu'au mois de septembre, la SNCF avait déjà pris des mesures de lutte contre la fraude, en particulier à bord des TER, celle-ci représentant un coût de 300 millions d'euros par an environ. Fin 2012, la société de transport ferroviaire avait également revu à la hausse le montant des amendes infligées pour "incivilités" (tirer la sonnette d'alarme, fumer à bord des trains...)
Parce qu'ils ne supportent plus "les manquements contractuels substantiels" sur le réseau, le collectif des usagers du RER A a envoyé un courrier à l'UFC-Que choisir, lui demandant d'appuyer une éventuelle action en justice, rapporte "Le Parisien". Dans le viseur de l'association de voyageurs, le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif), la SNCF et la RATP.
Dans ce courrier, le collectif et son président Jean-Louis Roura se placent en tant que "clients ayant payé le prix convenu pour une destination donnée, un jour donné, à une heure donnée et selon des fréquences de desserte données" et qui se retrouvent confrontés à une "réelle atteinte de [leur] qualité de vie et un ensemble de préjudices à tous égards".
Jean-Louis Roura demande que le voyageur soit "replacé au centre d'un transport public de qualité", point de départ selon lui "stratégique pour le redéveloppement de la région Ile-de-France".
Exploité depuis plus de 40 ans, le RER A est confronté à une augmentation constante du trafic. La ligne transporte aujourd'hui 308 millions de voyageurs par an, selon les chiffres communiqués par la RATP. Aux heures de pointe, elle est fréquentée par 50.000 voyageurs par heure dans les deux sens sur son tronçon central.
Mardi, l'UFC-Que choisir a accusé réception du courrier sur Twitter, indiquant qu'une demande de rencontre a été faite auprès du collectif pour étudier le dossier et les possibilités d'action :
L'action de groupe a en effet fait son entrée l'an dernier dans le droit français. Cette nouvelle procédure civile, réservée aux associations de consommateurs agréées, permet de regrouper les demandes de réparation, à l'exclusion des domaines de la santé et de l'environnement.
EH avec AFP
Où en sont les travaux de reconstruction ? Quand le trafic reviendra-t-il à la normale ? Plus de sept mois après l’incendie du poste d’aiguillage de Vitry-sur-Seine ayant entraîné de fortes perturbations sur le RER C, la SNCF organise jeudi un tchat avec Bertrand Gosselin, le directeur de la ligne. L’occasion pour les 540 000 usagers quotidiens de faire remonter leurs préoccupations, et d’obtenir des réponses à toutes leurs questions autour du sinistre. Pour la SNCF, il s’agit « d’offrir la meilleure qualité de service possible et de renforcer le dialogue, dans une dynamique d’ouverture et d’échange » avec les voyageurs.
Jeudi, de 13 heures à 14 h 30 sur tchatlignec.transilien.comLa circulation des trains régionaux sur cette ligne a été suspendue «par mesure de sécurité» vers 19 heures en raison d'un câble électrique menaçant de tomber sur des installations caténaires au niveau de Tain-l'Hermitage (Drôme) sous l'effet d'un fort vent soufflant en vallée du Rhône, a indiqué la SNCF.
Des usagers pris en charge par bus
Le câble a finalement été coupé mais la SNCF ne prévoyait pas de reprise du trafic avant vendredi matin en raison de l'intervention des équipes d'ERDF.
Environ 80 voyageurs ont été pris en charge par autobus dans les gares de Péage-de-Roussillon (Isère) et de Saint-Rambert-d'Albon (Drôme).
La SNCF a présenté les innovations qui seront progressivement déployées d’ici 2017 pour que le TGV redevienne le moyen de transport préféré des Français.
Après trois ans de déclin, la SNCF a lancé l’opération «reconquête» pour son produit phare, le TGV. Le train à grande vitesse est historiquement la machine à cash de l’entreprise. Et le chouchou des clients, qui saluent sa praticité et sa célérité, ainsi que des collectivités locales qui réclament toutes des arrêts de TGV plus fréquents. Avec le temps, le développement du «yield management» qui rend la perception des prix incompréhensible pour les Français, le TGV a vu son image décliner. La crise, qui a accentué la visibilité des alternatives à bas coût, comme le covoiturage, a donné un dernier coup de massue à la SNCF.
Rachel Picard, la nouvelle patronne de Voyages SNCF, qui couvre notamment les TGV, n’entend pas baisser la garde. Mercredi 11mars, elle a présenté les innovations qui seront progressivement déployées d’ici 2017 pour rendre plus attractif son produit phare. Son but: que le TGV redevienne le moyen de transport préféré des Français.
Améliorer la qualité du voyage
Pour cela, la compagnie nationale travaille sur trois axes essentiels. Tout d’abord, améliorer la qualité du voyage. Et pour celà, elle compte sur la mise en place des nouveaux matériels produits par Alstom, qui seront déployés entre 2016 et 2019. L’investissement est conséquent: un milliard d’euros, entre l’achat de 40 nouvelles rames et la rénovation de plusieurs dizaines de rames duplex actuelles.
Plus spacieux, plus lumineux, plus confortables, les nouveaux TGV pourront de même accueillir également beaucoup plus de monde. Sur un TGV duplex, il y aura 556 places, contre 456 actuellement, une nécessité pour améliorer l’équation économique du TGV. Dans le détail, ces nouvelles rames, outre internet proposé à bord (connecté via les technologies 3G et 4G), il y aura un nouveau siège, plus incliné, qui sera dévoilé en septembre2015.
De même, la SNCF travaille à une plus grande personnalisation du traitement des passagers. Les billets pourraient devenir tous nominatifs. «Cela permettra de contacter facilement les voyageurs avant le départ, pour lui indiquer le quai par exemple ou un éventuel retard, indique Rachel Picard. Cela permettra aussi au contrôleur de connaître le public dans son train, de voir s’il s’agit de clients fidèles, de clients qui ont connu des difficultés avant, etc.»
Poursuivre une offre de petits prix
Pour lutter contre la perception que le TGV est un produit cher réservé à une élite, la SNCF poursuit son offre de «petits prix» (tarif de moins de 30euros). Désormais, 18% des places actuellement vendues sont des prix plancher. L’objectif de Guillaume Pepy est d’atteindre 20 à 25% du total des billets vendus à terme. Pour augmenter la part des prix abordables, l’entreprise déploie plusieurs stratégies.
Elle va lancer dès le 24mars des offres dernières minutes pour ses clients les plus fidèles, c’est-à-dire les porteurs de la carte de fidélités. Pour la période de mars à juin, il sera possible de réserver des billets avec 40 à 50% de réduction jusqu’à 4 jours avant le départ. Les titulaires d’une carte pourront faire bénéficier de ces prix jusqu’à quatre personnes. Reste que «seulement» 600000 places seront offerts sur trois mois. Et dans les trains les moins remplis…
En mai, la SNCF va également offrir des nouvelles solutions d’abonnement plus abordables pour les PME. Et en2015, l’opérateur de transport travaille à des offres mini-groupe, voire à la privatisation de certains TGV. Enfin, en2016, «nous allons retravailler sur la lisibilité tarifaire et revoir l’ensemble du modèle de yield management. Nous mènerons en parallèle un travail sur les cartes commerciales», complète Rachel Picard.
La SNCF poursuit également le déploiement de son offre à bas coût Ouigo. Deux nouvelles destinations vont voir le jour comme Guillaume Pepy l’avait annoncé en début d’année. Une première ligne reliera Roissy et Massy vers Nantes (2016). La seconde, Roissy et Massy vers Bordeaux (2017). Cela complétera les lignes vers Lyon, Marseille et Montpellier qui partent de Marne-La Vallée dans l’est de l’Ile-de-France. D’ici 2020, la SNCF réfléchit à lancer de nouvelles lignes vers le nord et l’est de la France.
Réduire ses coûts et sauvegarder ses marges
Enfin, sur le front de la rentabilité du TGV, la SNCF poursuit son travail pour réduire ses coûts et sauvegarder ses marges. Du fait de l’augmentation de 7% par an des péages depuis dix ans (qui sont passés à 2,2milliards d’euros par an, contre moins d’un milliard début 2000), la marge opérationnelle de TGV s’est effondrée à 10,4% en2014 contre 18% en2007.
Pour contrer cette tendance, la branche TGV multiplie les économies. En2014, 100millions d’économies de charges ont été trouvées. Et d’ici 2020, le TGV doit baisser chaque année de 80millions ses dépenses en actionnant tous les leviers: augmentation de la rotation de chaque rame et du nombre de places dans les trains, ventes par internet, plus rentable, qu’au guichet, coupe dans les achats et les frais de structure…
Reste que l’avenir s’annonce sombre: l’ouverture de la ligne Tours-Bordeaux va faire passer l’ardoise des péages de 2,2 à 3milliards d’euros par an. Cela devrait priver la SNCF des 500 à 800millions d’euros qu’elle investit chaque année pour s’équiper. En année pleine, la nouvelle ligne devrait être déficitaire de 150 à 200millions d’euros selon la desserte qui sera arrêtée en juin. Et ce, malgré les augmentations de tarifs, qui seront inévitablement appliquées du fait d’une baisse d’un tiers de la durée du trajet, et l’augmentation attendue du trafic d’au moins 12% sur la ligne…
Même si, depuis le début de l'année, la fréquentation sur les lignes à grande vitesse est repartie légèrement à la hausse de 0,5%, un rapport de la Cour des comptes en octobre 2014 avait tiré la sonnette d'alarme sur un modèle «à bout de souffle au coût devenu non soutenable.» «Depuis 2008, la fréquentation du TGV connaît une stagnation, qui se reflète dans celle du chiffre d’affaires de l’activité TGV au sein de la SNCF. De plus, la rentabilité des lignes diminue au fil de nouveaux projets de plus en plus coûteux. En outre, la concurrence d’autres modes de transport (autocar, covoiturage) se développe», ont constaté les magistrats de la Cour, précisant que la marge de l’activité TGV était passée de 29 % du chiffre d’affaires en 2008 à 12 % en 2013.
Davantage de sièges et davantage d'espace
Pour la patronne de la branche Voyages, trois axes vont être privilégiés. Pour plus de confort à bord, la SNCF va installer de nouveaux sièges dans les nouveaux TGV qui entreront en service à partir de 2016. Selon la SNCF, cela n'empêchera pourtant pas ces TGV d'avoir 20% d'espace en plus. En outre, la compagnie a déjà annoncé vouloir déployer une offre internet à bord (par le biais de la 4G) avec la création d'un portail de divertissement embarqué que les passagers pourront consulter avec leur smartphone ou tablette.
Autre grand chantier: sortir de la nébuleuse des tarifs et de l'image d'un TGV devenu trop cher, la SNCF devrait multiplier les destinations et les offres à bas coûts sur ces TGV Ouigo. Une liaison entre la région parisienne et Nantes sera inaugurée en septembre 2016. Suivront, en 2017, Bordeaux et Rennes... A moyen terme, le Nord et l’Est devrait être aussi au programme. Par ailleurs, la SNCF va lancer une grande opération de promotion à partir de la fin mars pour ses titulaires de cartes de fidélité avec la vente 600 000 billets avec des rabais de 40 à 50%. Dans le même temps pour les professionnels, la compagnie va développer un abonnement dédié pour les PME qui sera «rentabilisé au bout de 5 à 6 voyages», promet Rachel Picard dans Les Echos, ajoutant qu'elle travaille aussi sur un projet de carte TGV Illimité comme sur IDTGV.
Rapport de la Cour des comptes sur l'activité grande vitesse
Rapport de la Cour des comptes sur l'activité grande vitesse de la SNCF publié par redacweb6352
Extension du réseau Ouigo, confort, offre à destination des pros sont au menu.
La SNCF, concurrencée par l'avion low-cost et le covoiturage, part à la reconquête de ses voyageurs TGV. Davantage de confort, nouvelles destinations pour ses trains Ouigo, offre professionnelle : tels seraient les grands axes de sa nouvelle stratégie présentée mercredi à quelques journalistes seulement, selon 'Les Echos'.
Confort des voyageurs
Selon le quotidien économique, la société de transport ferroviaire présentera en septembre prochain de nouveaux sièges qu'elle promet "plus confortables" et déploiera internet à bord de certains trains, avec "la création d'un portail d'offres de divertissement embarqué", précise-t-il. Début février, la SNCF a en effet promis d'amener le Wifi progressivement. Cela débutera par la ligne Paris-Lyon fin 2016.
Ouigo étendu à l'Ouest de la France
Concernant Ouigo et comme déjà annoncé, l'offre de trains low-cost qui concerne actuellement les liaisons Paris-Sud Est vont être progressivement étendues, afin de multiplier le nombre de billets à petits prix. "La liaison entre la région parisienne et Nantes sera inaugurée en septembre 2016. Suivront, en 2017, Bordeaux et Rennes", précisent 'Les Echos'. Le Nord et l'Est viendront plus tard. Ce programme vient s'ajouter aux offres à prix mini récemment lancées (carte d'abonnement IDTGV, trains Intercités longue distance...). Enfin, la SNCF veut chouchouter les professionnels. Les équipes de la sociétés planchent sur une carte de fidélité qui serait rentable au bout de cinq ou six voyages seulement.
Activité TGV : recul du chiffre d'affaires en 2014
En 2014, le chiffre d'affaires de la branche "Voyages" est le seul à s'être replié à l'échelle du groupe (-1,1% à 5,8 milliards d'euros). Son modèle économique "pose des difficultés structurelles", avait reconnu le patron, Guillaume Pépy, soulignant que le financement des infrastructures, particulièrement à grande vitesse, pèse sur l'activité TGV.
Un employé de Thalys a été suspendu mercredi 11 mars pour avoir empêché deux femmes de s’embrasser sur le quai de la gare du Nord à Paris. Jointe par "l’Obs", la société a dit condamner les événements. "Nos valeurs clé sont l’ouverture et le respect, nous n’acceptons aucun geste homophobe", a expliqué la porte-parole Eva Mertens. "Thalys dispense à ses salariés une formation continue portant sur les valeurs de l’entreprise et cet incident nous prouve qu’il est important de continuer à agir et informer."
Une pétition a été déposée ce jeudi 12 mars au matin sur le site de l’organisation de défense des droits des homosexuels Allout. En une journée à peine, elle a recueilli 37.000 signatures. "Formez toutes les équipes de Thalys à traiter [leurs] millions de clients de la même manière, quelle que soit l'identité de la personne qu'ils aiment", encourage le texte.
Au mois de février, Mirjam, Amstellodamoise de 35 ans, passe quelques jours à Paris, où vit sa petite amie. Sur le quai de la gare du Nord, les deux femmes, qui ne vont pas se revoir avant plusieurs semaines, se donnent un baiser.
"Je ne pouvais pas croire que quelqu’un me dise ce que je dois ou ne dois pas faire", poursuit-elle. "J’étais choquée, surtout qu’il ne s’est pas arrêté de parler, de notre arrivée sur le quai vers 8h jusqu’au départ du train 15 minutes plus tard. On peut dire qu’il a gâché nos au revoirs.". Le voyage retour est rude : "Je ne me sentais pas en sécurité dans le train. Je suis allée voir un membre du personnel, mais il m’a dit que si j’avais une plainte à formuler, je devais le faire via le site de Thalys. Ce que j’ai fait."
La plainte est déposée le 18 février. Une enquête est en cours, qui pourrait mener au licenciement de l’employé mis en cause. Mais pour cela, Mirjam a dû prendre son mal en patience. "Il y a une semaine seulement, j’ai eu un message pour me dire qu’ils enquêtaient ainsi que de vagues excuses. Je pense que j’aurais reçu le même email si mon train avait eu du retard", regrette-elle.
Si Mirjam confie avoir déjà été victime de discrimination à plusieurs reprises, elle a du mal à accepter que Thalys soit impliqué, cette société qui entretient son image "gay-friendly". En 2013, l’entreprise avait reçu des critiques élogieuses après la campagne publicitaire "Thalys Hugs", présentant des couples, dont un gay, qui s’enlacent, réunis grâce à cette ligne. Thalys a également défilé lors de plusieurs marches des fiertés à Cologne (Allemagne) ou Amsterdam. Mirjam, militante au sein d’Allout depuis plusieurs années, estime qu’il est "essentiel que Thalys transpose ses messages marketing en actes".
La militante voudrait aussi que Thalys améliore ses formations : "Elles ne doivent pas être suffisantes puisque elles n’ont pas empêché quelqu’un d’agir de la sorte et de, peut-être, perdre son emploi". En outre, selon elle, l’initiative d’Allout pourrait aussi "convaincre d’autres grandes entreprises de former leurs équipes pour éviter pareil embarras".
La SNCF a été condamnée, mardi 17 mars, à 150000 euros d'amende dans une affaire de sous-traitance illégale à l'une de ses filiales chargée de services dans les gares, Itiremia (devenue Effia). Cette dernière a été condamnée dans le même temps à 40000 euros d'amende.
Effia Services assurait pour la SNCF des prestations comme l'accueil et l'orientation des voyageurs lors des périodes de grands départs ou de perturbations de trafic (les «gilets rouges»), l'assistance de personnes à mobilité réduite ou encore le transfert des bagages. Mais ces salariés n'avaient pas le statut de cheminot, ni les avantages qui en découlent et SUD-Rail, qui dénonçait une externalisation de main-d'œuvre, avait saisi l'inspection du travail en 2005 et 2006.
184 000 euros de dommages et intérêts
Le tribunal correctionnel de Paris a condamné les deux sociétés pour prêt illicite de main-d'œuvre et marchandage dans plusieurs gares entre 2007 et 2009. Une relaxe a, en revanche, été prononcée pour les années 2010 et 2011, notamment faute d'investigations suffisantes de l'inspection du travail.
Sur les 158 salariés qui s'étaient constitués partie civile, 14, qui ne faisaient pas partie de l'entreprise pendant la période retenue par le tribunal, ont été déclarés irrecevables.
En fonction de leur ancienneté, les autres se sont vu allouer de 50 à 1800 euros de dommages et intérêts, que la SNCF et Itiremia devront verser solidairement, soit un total de 184000 euros. Les deux sociétés ont par ailleurs été condamnées à verser solidairement 10000 euros de dommages et intérêts à SUD-Rail et un euro à la CFDT-Cheminots.
Une rame du RER D a été la cible d’une attaque de grande ampleur dimanche matin en gare de Juvisy-sur-Orge (Essonne). Une vingtaine d’individus se sont introduits à l’intérieur du wagon à double niveau peu après 5 heures du matin.
Là, ils se divisent en deux groupes et se mettent à importuner puis à dépouiller souvent de façon violente les passagers présents dans les deux niveaux de la rame. Plusieurs plaintes ont été déposées. L’enquête est confiée à la brigade des réseaux ferrés (BRF).
Le trafic était très perturbé ce mardi soir avec de nombreux trains arrêtés à la gare Saint-Lazare. En cause : selon nos informations, un enfant, qui avait perdu son ballon, était descendu sur les voies à la station Pont-Cardinet (XVIIe arrondissement de Paris).
Par mesure de sécurité, la circulation a été immédiatement stoppée. Le trafic a repris doucement à partir de 20 heures. La SNCF annonçait vers 20h30 sur le site Transilien.com que le trafic devait revenir à la normale vers 21 heures.
Selon un voyageur contacté par leParisien.fr, le train reliant Saint-Lazare à Pontoise est parti à 20h06 avec 1h15 de retard.
#LigneJ: Suspicion de personne dans les voies à #ParisSL; circulations retenues par mesure de sécurité jusqu'à nouvel avis tous axes
— LIGNEJ_SNCF (@LIGNEJ_SNCF) March 17, 2015Sur Twitter, de nombreux internautes faisaient état de leur galère. «Tout est bloqué à Saint-Lazare mais aucune info. Sympa les mecs», écrivait estell_e sur le réseau social. «On se croirait à la bourse ou à une vente aux enchères. 10 annonces à la secondes... Tout bouge sauf les trains...», remarquait Vargy.
#ligneJ tout est bloqué à Saint-Lazare mais aucune info. Sympa les mecs.
— estell_e (@jmappellepasef) March 17, 2015Ça bouge à Saint lazare. On se croirait à la bourse ou à une vente aux enchères. 10 annonces à la secondes... Tout bouge sauf les trains...
— Vargy (@VarGeek) March 17, 2015Travaux de titan, dans la nuit de lundi à mardi à la gare de l’Est. Dans le cadre du renouvellement des aiguillages qui s'inscrit dans le cadre du plan Vigirail, lancé au lendemain du drame de Brétigny (Essonne), la SNCF Réseau a utilisé une énorme grue ferroviaire venue d’Autriche, la plus grande d’Europe.
Une opération délicate menée de nuit, quand le trafic des trains est arrêté, sous la surveillance de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) et en présence du secrétaire d’Etat aux transports, Alain Vidalies. Ce déplacement du ministre visait à souligner l'importance accordée "à la sécurité et à la maintenance". Quelques jours après avoir annoncé vouloir accélérer le rythme des travaux (on passe de 1 000 chantiers en 2014 à 1 500 chantiers en 2015), quitte à mettre en sommeil certains projets de développement, le ministre a rappelé, entouré de cadres de SNCF Réseau, l'importance qu'il accordait aux "trains du quotidien" et à la modernisation des infrastructures sur lesquelles ils circulent.
Travaux de titans pour changer un aiguillage
Renouveler les voies et aiguillages sans trop perturber le trafic voyageurs représente une vraie course contre la montre. Et la grue utilisée gare de l’Est permet justement de gagner 10% à 20% de temps sur les changements d’aiguillage.
Sur cette seule gare parisienne, sept aiguillages datant des années 60 doivent être entièrement changés. L'opération, qui coute trois millions d'euros, sera terminée d'ici mi-avril et mobilise chaque soir une cinquantaine de personnes.
La SNCF Transilien recherche 450 conducteurs de trains pour remplacer des départs à la retraite et faire face aux nouveaux besoins générés par un trafic en hausse. Deux types de postes sont à pourvoir : des conducteurs de ligne, pouvant conduire tout type de train de fret ou de voyageurs, et des conducteurs de manœuvres chargés de déplacer des trains sans voyageurs des voies de garage jusqu’aux gares ou des trains de fret sur de moyennes distances. «Pour postuler, il faut avoir obtenu un BAC S, ES avec expérience, BAC professionnel ou technologique dans les domaines techniques (électrique, électrotechnique, électronique, mécanique), BEP ou CAP dans des domaines équivalents», précise-t-on à la direction de Transilien. La SNCF assure la formation des personnes recrutées : elle est rémunérée et dure 180 jours pour un conducteur de ligne et 84 jours pour un conducteur de manœuvres. Un examen final valide cette formation.
Dépôt de candidatures sur www.sncf.comIl n’y a, contrairement aux gares parisiennes, toujours pas de présence militaire en gare de Juvisy (Essonne). Mais dans la 7e gare de France, aux 60 000 voyageurs par jour, la sécurité a été renforcée après l’agression de plusieurs personnes dans deux rames du RER dimanche dernier. Au moins six personnes ont été victimes de cette attaque.
Depuis, les patrouilles de police aux abords ont été multipliées. A l’intérieur, notamment tôt le matin et tard le soir, les fonctionnaires multiplient leur présence, en coopération avec la police ferroviaire (Suge) et la police municipale de Juvisy.
Le Télégramme
Lignes ferroviaires rapides. Un choix d'ici fin mai
Ils achèvent leur carrière avec le sentiment de s'être "fait avoir": plus de 800 cheminots de nationalité ou d'origine marocaine demandent "réparation" à la SNCF pour discrimination durant leur carrière. Les deux parties livreront bataille aux Prud'hommes de Paris à partir de ce lundi 23 mars.
Certains "Chibanis de la SNCF" ont assigné l'entreprise dès 2005. Renvoyés au fil des ans, leurs recours seront réexaminés du 23 au 27 mars, par un juge professionnel chargé de départager les conseillers prud'homaux qui n'ont pas réussi à se mettre d'accord.
La plupart d'entre eux ont été recrutés au Maroc au début des années 1970 par la SNCF. Embauchés comme contractuels, donc avec un contrat de droit privé, ils ne relèvent pas du statut particulier des cheminots. Longtemps réservé aux détenteurs de la nationalité française, mais ouvert désormais aux ressortissants européens, ce statut offre une garantie d'emploi et des avantages en matière de protection sociale et de retraite. Plus de 90% des salariés du groupe public sont encore aujourd'hui affiliés à ce "cadre permanent".
Ces cheminots "ont travaillé dans des conditions difficiles, faisaient exactement les mêmes tâches que leurs collègues français au statut mais ont vu leurs carrières bloquées et ont eu des retraites moindres", plaide Me Olivier de Boissieu, l'un de leurs avocats.
Les cheminots marocains, précise sa consoeur Clélie de Lesquen-Jonas, "ne remettent pas en cause le statut", ils demandent l'application du principe "à travail égal, salaire égal".
Alors que "les deux tiers des cheminots au statut finissent agents de maîtrise", les Marocains ont été condamnés statutairement "à rester des agents d'exécution", dit-elle.
En face, la SNCF réfute toute discrimination entre salariés de même qualification, en fournissant un "panel" de comparaison de "plus de 1.000 agents". Pour l'avocat de compagnie ferroviaire, qui invoquera également la prescription des faits, il n'y a "nullement discrimination", "on compare l'incomparable (...) la SNCF, entreprise publique, a deux statuts pour ses salariés, la loi le prévoit comme ça", considère Me Jean-Luc Hirsch.
Avec émotion, il évoque "la souffrance des veuves marocaines quand elles ont dû s'inscrire au RMI" alors que les épouses des cheminots français "reçoivent immédiatement une pension" et "leurs enfants deviennent pupilles de la nation". Six plaignants décédés sont représentés par leurs ayant-droits.
Comme ce cheminot de la gare de Lyon, la moitié des 832 plaignants ont acquis un jour la nationalité française. Mais "c'était trop tard, j'étais trop vieux pour avoir le statut", réservé aux embauchés avant 30 ans.
Malgré tout, 113 plaignants ont obtenu le statut. Ce fut "à géométrie variable", explique leur avocate. Mais "eux aussi ont un préjudice car leur ancienneté n'a pas été reconnue", selon Me de Lesquen-Jonas.
D'autres, restés contractuels, ont pris le ticket de départ à 55 ans offert par la SNCF dans les années 2000 avec la garantie d'une indemnité chômage jusqu'à leur retraite. "On s'est fait avoir là encore. On a compris notre douleur quand on nous a calculé notre retraite", diminuée par les trimestres manquants, dit Ben Dali.
La pension de base d'un contractuel ayant cotisé 40 ans "n'atteint pas le minimum garanti aux cheminots au cadre permanent après 15 ans de service", environ 1.100 euros par mois, affirment les plaignants.
Ces salariés et retraités venus du Maroc réclament en moyenne 400.000 euros de dommages et intérêts dont la moitié au titre du préjudice de retraite.
La SNCF conteste ces calculs. Les cheminots marocains optant pour le départ à 55 ans "auraient eu une retraite moins élevée s'ils avaient été au cadre permanent", affirme à l'AFP la compagnie, en évoquant des simulations commandées à un cabinet.
Le jugement devrait être mis en délibéré.
Embauchés au début des années 70 comme contractuels, donc avec un contrat de droit privé, ces agents à la retraite, ou proches de la retraite, ne relèvent pour la plupart pas du statut particulier des cheminots, plus avantageux mais réservé aux ressortissants européens. Ils attaquent la SNCF pour discrimination, ce que la société nationale récuse, et réclament en moyenne 400.000 euros de dommages et intérêts, dont la moitié au titre du préjudice de retraite, le reste pour les carrières.
Contractuels et pénalisés
La moitié des 832 plaignants ont acquis un jour la nationalité française. Mais seuls 113 ont obtenu le fameux «statut», dénommé en interne «cadre permanent». Ils poursuivent la SNCF car leur ancienneté n'a pas été reconnue. Le tiers des cheminots restés contractuels affirment avoir été poussés à la retraite à 55 ans et lésés plus que les autres. Les contractuels ayant cotisé 40 ans au régime général «se verront verser en moyenne une pension inférieure de 50% à celle d'un cheminot au cadre permanent parti à 55 ans après 30 ans de service», assurent leurs avocats, ce que conteste la SNCF.
La facture pourrait être lourde
Plusieurs confient leur sentiment de s'être fait «arnaquer». «Il faut que la justice soit faite. Ils disaient "travail égal, salaire égal" mais cela n'a pas été le cas. A la retraite, on a eu des miettes», résume ainsi un plaignant de 68 ans. Pour un autre cheminot marocain naturalisé français et qui a accédé tardivement au «statut», les Chibanis (les vieux en arabe) «ne demandent pas l'aumône, mais la justice et l'égalité».
Les recours déposés à partir de 2005 ont tous été renvoyés en départage au fil des audiences tenues entre 2012 et 2014. Réexaminés cette fois par un juge professionnel, ils feront l'objet d'une douzaine d'audiences regroupées sur quatre jours, jusqu'à vendredi. Si les Prud'hommes leur donnaient raison, la facture serait lourde pour la compagnie ferroviaire.
En France, plus de 800 cheminots de la SNCF sont devant les Prud'hommes. Les audiences commencent ce lundi. Actifs ou à la retraite, ils sont de nationalité ou d'origine marocaine et ont le sentiment de s'être « fait avoir » par la compagnie française des chemins de fer. Ils n'ont jamais pu bénéficier du statut particulier des cheminots en France et ils demandent à la justice de reconnaître leur préjudice.
Ils se font appeler les « chibanis de la SNCF ». Salariés des chemins de fer français, ils ont occupé les postes de reconnaisseur, d'aiguilleur... Ils ont été au charbon ou au graissage. Ils ont occupé toutes sortes de postes, comme leurs collègues français dans l’entreprise des chemins de fer.
Mais eux n'avaient pas le droit au régime de retraite, à l'assurance maladie ou aux jours de carence dont bénéficiaient les autres salariés. Et peu importe qu'ils aient été disponibles pour Noël, qu'ils aient travaillé dans le froid glacial ou en pleine chaleur. Selon l'un de leurs avocats, les « chibanis de la SNCF ont vu leurs carrières bloquées et ont eu des retraites moindres ». S'ils ne réclament pas un changement de statut, ils espèrent au moins l'application du principe « à travail égal, salaire égal ».
Face à eux, la SNCF dément toute discrimination. Il existe deux statuts spécifiques et totalement légaux pour les salariés de l'entreprise publique française, affirme l'avocat de la compagnie. Mais les chibanis parlent d'humiliation. Celle des veuves de cheminots marocains, par exemple, contraintes de réclamer des aides gouvernementales quand les épouses de cheminots français reçoivent immédiatement une pension, disent-ils. Les quelque 800 chibanis de la SNCF réclament en moyenne 400 000 euros de dommages-intérêts.
Un rapport commandé par le Comité central d'entreprise de la SNCF prévoit entre 11.000 et 13.000 suppressions de postes nettes au sein du groupe ferroviaire d'ici à 2020, a-t-on appris mardi auprès du CCE.
Le rapport a été réalisé par le cabinet Secafi dans le cadre de l'examen par le CCE des orientations stratégiques du groupe qui va réunir la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), comme prévu par la réforme ferroviaire adoptée l'été dernier.
Au vu des conclusions de Secafi, l'ensemble des organisations syndicales ont voté contre les orientations du groupe, a précisé à Reuters Céline Simon, secrétaire du CCE.
Le document prévoit 8.000 suppressions de postes d'ici à 2020 chez "SNCF Mobilité" et 3.000 à 5.000 à "SNCF Réseau", soit 11.000 à 13.000 dans les deux établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic), qui seront chapeautés par l'Epic "SNCF", a confirmé à Reuters Céline Simon.
Ce rapport va plus loin, a-t-elle souligné, que celui présenté en février par un autre cabinet, Degest, qui tablait sur 9.000 suppressions d'emplois au sein du groupe de quelque 150.000 salariés.
Guillaume Pépy, président de la SNCF, avait réfuté ce chiffre, disant parier sur "une SNCF en croissance".
"Ce n'est pas une surprise, ça accentue la stratégie que nous avons connue en 2015", a dit Céline Simon, de la CGT-Cheminots, syndicat qui a dénoncé une réforme ferroviaire menée "à la hussarde" et la recherche d'économies.
"On a interpellé la direction qui n'a pas fourni d'autres chiffres. L'ensemble des organisations syndicales ont voté contre les orientations stratégiques", a-t-elle ajouté.
"Tout est attaqué. De fait est posée aussi la question de l'avenir des lignes capillaires. Degest parlait de la fermeture de 7.500 à 15.000 km de lignes. Le rapport de Secafi ne dément pas le rapport Degest sur ce point."
La SNCF s'est refusée à commenter les chiffres avancés dans le rapport.
(Gregory Blachier, édité par Sophie Louet)
Alors que la Cour des comptes a récemment dénoncé la stratégie du "tout TGV" en France, une étude mené par le Fedea, organisme de recherches économiques espagnol montre que seuls deux lignes ferroviaires à grande vitesse sont rentables dans le monde : le Paris - Lyon en France (409 kilomètres) et le Tokyo-Osaka au Japon (515 kilomètres). En Chine, la liaison Jian-Qingdao (362 kilomètres) présente des résultats positifs mais modérés, ajoutent les auteurs.
Une distance "critique"
La particularité de ces axes est de relier de grandes métropoles, sur une bonne distance : au-delà, les consommateurs préfèreront l'avion alors que pour un trajet plus court, ils emprunteront leur voiture. Un point également relevé par la Cour des comptes dans son rapport remis en octobre dernier. Les Sages de la rue Cambon indiquaient que le TGV n'est vraiment compétitif en termes de parts de marché du trafic total entre deux villes, que pour des durées de trajet comprises entre une heure trente et trois heures, soit des distances de 350 à 600 ou 700 kilomètres. En outre, l'étude de la Fedea montre que depuis l'arrivée de la ligne TGV Paris-Lyon (inaugurée en 1981), la part de marché du transport aérien sur cette distance est passée de 31% à 7%. Le constat est le même en Espagne pour l'axe Madrid-Malaga (513 kilomètres) : elle est tombée de 72% à 14%.
Des projets non financés
Pour ce qui est de la France, les chercheurs du Fedea relèvent un problème de financement qui pèse forcément sur la rentabilité des trains à grande vitesse. Alors que la ligne Paris-Lyon n'a nécessité aucune subvention, le coût de construction du TGV Atlantique est couvert à 30% par des financements publics. "Un pourcentage davantage élevé sur le TGV Est et la ligne Rhin-Rhône". D'où la recommandation de la Cour de privilégier la remise en état des lignes existantes, plutôt que de construire de nouveaux projets.
Des dirigeants politiques de tout bord ont condamné dimanche le refus de la RATP d'apposer la mention "au bénéfice des chrétiens d'Orient" sur une affiche de promotion d'un concert du groupe Les Prêtres, au nom de la "neutralité du service public".
Objet de la discorde: 250 affiches annonçant dans le métro le concert en juin du groupe "Les prêtres" (des prêtres catholiques auteurs d’albums à succès) dans la célèbre salle parisienne de l'Olympia, et qui mentionnaient que le concert était "au bénéfice des chrétiens d'Orient".
La RATP (Régie autonome des transports parisiens) a refusé cette mention au nom du "principe de neutralité du service public" dans "le contexte d'un conflit armé à l'étranger".
"Je suis sidéré, je suis profondément républicain (...) Mais c'est honteux, je demande à la RATP de régler le problème dès demain" mardi, s'est emporté le chef de file des sénateurs écologistes, Jean-Vincent Placé, sur BFMTV.
"Sur les chrétiens d'Orient, avec le génocide qui est en cours par les barbares de Daesh et d' Al-Qaïda, je pense que la RATP aurait dû réfléchir à ce qu'est la solidarité, ce n'est pas une atteinte à la laïcité, quelle que soit la religion des gens", a renchéri sur la même chaîne le président de l'UDI, Jean-Christophe Lagarde.
Selon lui, "la RATP a fait une faute de jugement à deux titres: sur la laïcité et sur la solidarité".
Thierry Solère, député UMP des Hauts-de-Seine, avait tranché plus tôt: "C'est une faute, on ne peut pas prendre le débat sur la laïcité comme prétexte à des choses de cette nature". Proche de Bruno Le Maire, Thierry Solère avait demandé à la RATP, lors du Grand Rendez-Vous (Le Monde, iTELE, Europe 1), "de ne pas être dans cette application bébête des grands principes de la laïcité".
"En ce jour de honte à la qui je l'espère présentera ses excuses", a twitté la députée UMP des bouches-du-Rhône, Valérie Boyer.
Dans un communiqué, le député PS Gérard Bapt, président du groupe d'amitié France-Syrie, a commenté pour sa part: "La laïcité n'impose pas d'omettre le devoir de sa solidarité avec une minorité religieuse constituant une cible privilégiée de Daech et de ses alliés".
Sur twitter, la présidente du FN, Marine Le Pen, a adressé "une pensée particulière et émue pour les Chrétiens d'Orient et tous les persécutés en raison de leur foi", sans toutefois faire référence explicitement à la décision de la Régie de transports.
La coordination des chrétiens d'orient en danger (Chredo) a saisi en référé vendredi le tribunal de grande instance de Paris afin de contraindre la RATP et Métrobus à permettre la mention "au bénéfice des chrétiens d'Orient", refusée par la Régie qui invoque le "principe de neutralité du service public" dans "le contexte d'un conflit armé à l'étranger".
En France, Mgr Di Falco s'offusque de la décision de la RATP de retirer la mention « pour les chrétiens d'Orient » sur l'affiche d'un concert du groupe les Prêtres, dont il est à l'origine.
Le pape François dénonce « l'indifférence » devant la « furie jihadiste » qui frappe les chrétiens. Est-ce un SOS, un coup de colère ?
Mgr DI FALCO. C'est la mission du pape de relayer le cri de tous ceux qui se retrouvent persécutés du seul fait de leur foi. C'est aussi un appel lancé aux nations qui sont en capacité de tenter d'une manière ou d'une autre de protéger les minorités chrétiennes, où qu'elles soient et d'où qu'elles viennent, de Syrie, d'Irak, d'Egypte mais aussi d'Afrique.
La situation est de plus en plus préoccupante...
Hélas... Le massacre de tous ces jeunes étudiants de l'université de Garissa au Kenya, il y a trois jours, le montre. Les terroristes ont méthodiquement fait le tri entre chrétiens et musulmans, en vérifiant qui était capable de citer le Coran et qui ne le pouvait pas. C'est une conception de Dieu, de la religion, qui n'a aucun sens. Les chrétiens d'Orient sont victimes de cette même terreur. Ils résistent, certains donnent leur vie, c'est pour cela qu'il ne faut pas les oublier.
Etes-vous toujours en colère contre la RATP qui a refusé la mention « pour les chrétiens d'Orient » sur les affiches du concert des Prêtres ?
J'ai trouvé que la RATP était très douée dans l'art de la pirouette. A la limite, qu'on oppose le principe de la laïcité pour retirer cette mention, cela aurait donné lieu à des débats à l'infini... mais soit ! Ce qui m'a dérangé le plus, c'est le second argument avancé par la Régie. Pour se justifier, elle a jugé que cette mention équivalait à prendre parti dans un conflit. Et ça, c'est très grave. Les chrétiens d'Orient qui se font massacrer n'ont jamais déclaré la guerre à qui que ce soit. A partir du moment où d'autres que moi, bien plus qualifiés, parlent d'un quasi-génocide, on doit prendre parti pour les chrétiens d'Orient. N'oublions pas que c'est faute de ne pas avoir dénoncé les persécutions qu'enduraient les juifs qu'il y a eu la Shoah !
Finalement, la Régie propose d'indiquer que le concert est « au bénéfice de l'OEuvre d'Orient ». Qu'en pensez-vous ?
Ce n'est pas du tout satisfaisant. Tout le monde ne sait pas ce qu'est l'OEuvre d'Orient. Est-ce le mot chrétien qui leur brûle les lèvres ? A droite comme à gauche, personne d'ailleurs n'a compris en quoi cette affiche pouvait agresser les usagers du métro. Mais n'en parlons plus. Il y a plus urgent ! Il faut aider ces familles, qui ont dû tout abandonner, à reprendre goût à la vie.
Près de 1 500 visas ont été accordés par la France aux chrétiens d'Orient depuis la fin juillet. Est-ce suffisant ?
La France fait ce qu'elle peut, même si, face à tous ceux qui sont en attente, ce n'est jamais assez. C'est plutôt l'Europe qui est en tort et qui ne remplit pas son devoir de solidarité ! Quand on voit comment l'Italie se démène, toute seule, face à l'afflux d'immigrants, il y a un problème. L'Europe ne peut pas se construire uniquement sur des questions économiques !
>>QUESTION DU JOUR. Comprenez-vous le refus de la RATP de faire figurer «chrétiens d'Orient» sur une affiche ?
Des responsables politiques de tous bords ont appelé dimanche la RATP à revenir sur sa décision de refuser la mention "au bénéfice des chrétiens d'Orient" sur une affiche publicitaire d'un concert du groupe Les Prêtres.
La Coordination chrétiens d’Orient en danger (CHREDO) a décidé de son côté de maintenir sa plainte contre la Régie autonome des transports parisiens, qui a tenté sans succès de proposer un compromis.
La RATP avait refusé dans un premier temps la mention "au bénéfice des chrétiens d’Orient" sur cette affiche au nom du "principe de neutralité du service public" dans "le contexte d'un conflit armé à l'étranger".
Samedi, elle a proposé une nouvelle campagne mentionnant uniquement le nom de l'association bénéficiaire, à savoir "L'Œuvre d'Orient".
La société de transports franciliens a justifié ce geste par une volonté "d'apaisement" et par la "situation humanitaire dramatique vécue par les minorités chrétiennes d'Orient".
Mais pour Patrick Karam, président de CHREDO, il s'agit d'une manoeuvre dilatoire, comme si "le mot chrétien était un mot tabou qui brûlait les lèvres."
Dans un communiqué, il "rejette avec la plus grande fermeté ce tour de passe-passe qui consiste à sustituer à la cause universelle des chrétiens d'Orient qui relève des droits de l'homme, la mention d'une association caritative".
CHREDO a saisi en référé vendredi dernier le tribunal de grande instance de Paris afin de contraindre la RATP et sa régie publicitaire Métrobus à permettre l'utilisation de la mention "au bénéfice des chrétiens d'Orient". Ce référé doit être examiné mercredi.
Des responsables politiques ont exprimé leur incompréhension devant l'attitude de la RATP, l'invitant à revenir sur sa décision.
"Je demande au patron de la RATP de se saisir de ce problème le plus vite possible", a dit le sénateur écologiste Jean-Vincent Placé sur BFM TV.
"J'appelle solennellement la RATP à revenir sur cette décision", a également déclaré Jean-Christophe Cambadélis, premier secrétaire du Parti socialiste.
"La République française, laïque, qui porte à la tribune des Nations Unies le drame quotidien vécu par les populations civiles de Syrie et d'Irak, dont les Chrétiens d'Orient, ne peut chez elle dans le métro parisien être indifférente à leur sort", écrit-il dans un communiqué.
Pour l'UMP Eric Ciotti, "la censure de cette campagne qui ne remet aucunement en cause le principe de neutralité religieuse, constitue une négation du massacre dont sont victimes les Chrétiens d'Orient."
(Gérard Bon)
C'est l'objet de la discorde : 250 affiches annonçant, dans le métro, le concert, en juin, du groupe Les Prêtres (des prêtres catholiques auteurs d'albums à succès) à l'Olympia, et qui mentionnaient que le concert était "au bénéfice des chrétiens d'Orient". La RATP (Régie autonome des transports parisiens) a refusé cette mention au nom du "principe de neutralité du service public". Francetv info revient en cinq actes sur la polémique qui découle de cette décision.
Acte 1 : la RATP refuse la mention "au bénéfice des chrétiens d'Orient"
TF1 Entreprises, la production du trio musical créé par Mgr Jean-Michel Di Falco Léandri, avait prévu de mentionner, via un bandeau, que le concert parisien était organisé au bénéfice des chrétiens d'Orient, a expliqué l'évêque de Gap, mercredi 1er avril. Les recettes du concert doivent être reversées à l'Œuvre d'Orient, explique l'hebdomadaire catholique La Vie. Mais la RATP et sa régie publicitaire, Metrobus, se sont opposées à l'affichage de cette mention, demandant que l'on retire "le logo de l'association et la référence aux chrétiens d'Orient".
Acte 2 : surprise et colère des catholiques
Un refus qui surprend la "cathosphère" sur les réseaux sociaux, comme Mgr Di Falco Léandri. L'évêque de Gap s'est fendu d'un tweet pour dire son incompréhension, repris plus de 700 fois.
La #RATP refuse les affiches avec : POUR LES CHRÉTIENS D'ORIENT,qui annoncaient le concert des #PRÊTRES à l'Olympia. pic.twitter.com/CzI4DChywm
— Jean-Michel di FALCO (@proteus2013) 30 Mars 2015
L'abbé Pierre Amar, blogueur connu dans les milieux conservateurs, évoque lui un "intégrisme laïc".
Acte 3 : la RATP propose un nouvel affichage
Cherchant à apaiser la situation,la régie des transports propose, samedi 4 avril, une nouvelle campagne, mentionnant le nom de l'association bénéficiaire :"L'Œuvre d'Orient", plutôt qu'"au bénéfice des chrétiens d'Orient".
Acte 4 : les politiques condamnent en bloc
Trop tard, le mal est fait, et la classe politique s'engouffre dans la polémique, réclamant à la RATP de revenir purement et simplement sur cette décision.
"Je demande au patron de la RATP de se saisir de ce problème le plus vite possible", a ainsi déclaré le sénateur écologiste Jean-Vincent Placé sur BFMTV. Le patron des socialistes, Jean-Christophe Cambadélis, a appelé "solennellement la RATP à revenir sur cette décision". Le député UMP Thierry Solère a, quant à lui, dénoncé "une faute", et une "application bébête" de la laïcité.
Le député UMP Luc Chatel a lui réclamé l'intervention de Ségolène Royal et de Jean-Paul Huchon.
Prêtes/RATP: "je demande aux autorités de tutelle, S. Royal et J.P.Huchon de prendre leur responsabilité" Luc Chatel #France3 #1213Dimanche
— Francis Letellier (@letellier_ftv) 5 Avril 2015
Acte 5 : Huchon invite la RATP à autoriser l'affiche initiale
Vers la clôture de l'incident ? Lundi 6 avril, le président socialiste de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, "invite" la RATP à autoriser les affiches de promotion du concert avec la mention "au bénéfice des chrétiens d'Orient"."Pour ma part, je considère que marquer dans l'espace public une manifestation de soutien à une communauté victime, en tant que telle, d'exactions reconnues de manière objective et condamnées par l'Etat français, ne saurait constituer une entrave à la laïcité", dit-il dans un communiqué.
Il ajoute : "Dans une logique d'apaisement, j'invite la RATP à tenir compte de l'émotion suscitée par cet événement et à autoriser l'affiche initiale faisant mention des chrétiens d'Orient".
Fin de la polémique à la RATP. La Régie autonome des transports parisiens, au cœur d'une controverse ces derniers jours, a finalement fait marche arrière et annoncé dans un communiqué, lundi 6 avril, qu'elle allait rétablir la mention «au bénéfice des chrétiens d'Orient» sur les affiches du groupe de chanteurs catholiques Les Prêtres.
Objet de la discorde : deux cent cinquante affiches annonçant dans le métro le concert en juin du groupe à l'Olympia, et qui mentionnaient que la recette irait «au bénéfice des chrétiens d'Orient».
« Principe de neutralité»
Dans un premier temps, La RATP avait refusé d'apposer cette mention au nom du « principe de neutralité du service public ». L'entreprise avait dit s'interdire « toute publicité présentant un caractère politique ou confessionnel » et donc ne pas pouvoir « prendre parti dans un conflit de quelque nature qu'il soit ».
Elle s'était attiré une volée de bois vert de l'ensemble de la classe politique — du président du Sénat, Gérard Larcher (UMP), qui veut auditionner ses responsables, aux radicaux de gauche. Lundi après-midi, le premier ministre lui-même, Manuel Valls, a appelé dans un tweet la RATP à «assumer ses responsabilités».
La Coordination des chrétiens d'Orient en danger (Chredo) avait, elle, porté la controverse sur le terrain judiciaire en saisissant en urgence le tribunal de grande instance de Paris, un référé qui aurait dû être examiné mercredi. Sous la pression du monde politique, la RATP a décidé de ne pas attendre une éventuelle décision judiciaire.
Ce mardi matin au tribunal de Bobigny, le procureur a requis 300 000 € d’amende contre la SNCF après la mort en 2009 de deux supporteurs de football. Sullivan, 10 ans et Jordan, 18 ans, venus d’Outreau (Pas-de-Calais) étaient venus ce soir-là soutenir leur équipe, le Losc qui jouait contre l’Olympique Lyonnais.
Au sortir du match de football au Stade de France à Saint-Denis, ils s’étaient égarés en voulant rejoindre leur autocar, avaient emprunté un escalier menant aux voies ferrées du RER B, sous le viaduc de l’autoroute A86. L’accès aux voies est interdit mais la porte d’accès était ouverte. Les deux supporteurs s’étaient retrouvés sur les voies et avaient été heurtés de plein fouet par une rame.
Depuis lundi et jusqu’à ce mardi, la SNCF comparaît pour homicide et blessures involontaires. Le juge d’instruction a estimé que l’entreprise ferroviaire avait commis une « faute caractérisée » en « ne s’assurant pas que les grilles et portillons qui donnent accès aux voies étaient bien verrouillés ».
Le jugement pourrait être mis en délibéré.
Mais qu'est-il passé par la tête des coureurs ? La classique du Nord Paris-Roubaix aurait pu tourner au drame dimanche et la SNCF a décidé de porter plainte contre X : plusieurs coureurs du peloton ont franchi un passage à niveau fermé sur la commune de Wallers, dans le Nord.
"Lors de la course cycliste Paris-Roubaix qui s'est disputée hier, plusieurs coureurs ont franchi délibérément et contrairement à toutes les règles de sécurité un passage à niveau fermé", indique la SNCF, dans un communiqué diffusé lundi 13 avril.
Le passage d'un TGV qui a provoqué la fermeture des barrières automatiques a fractionné dimanche le peloton de Paris-Roubaix dont une partie a forcé le passage malgré l'interdiction réglementaire.
La SNCF a souligné avoir "décidé de porter plainte contre X, laissant le soin à l'enquête de déterminer la nature des responsabilités en cause, comme leurs auteurs".
De nombreux coureurs sont passés outre le feu rouge, ce qui est interdit sous peine de déclassement, avant que les officiels ne bloquent les autres concurrents, quelques secondes avant le passage du TGV.
"SNCF Réseau investit plus de 30 millions d'euros chaque année pour sécuriser les passages à niveau et pour mener des campagnes d'information et de prévention. Ces actions ont permis de diviser par deux le nombre de morts en 10 ans", selon la même source.
"Il n'a pas été possible aux coureurs de tête de s'arrêter dans des conditions de sécurité suffisantes", a estimé dimanche après l'arrivée le président du jury des commissaires, le Belge Guy Dobbelaere. "Le peloton se trouvait à 10 mètres lorsque les barrières ont commencé à se fermer".
"En neutralisant la course pendant quelques instants, pour ne pas pénaliser ceux qui se sont arrêtés, on a respecté l'esprit du règlement", a pour sa part jugé le directeur de course Thierry Gouvenou.
L'incident, filmé et diffusé sur YouTube, aurait bien eu lieu à la fin mars sur la ligne 10, assure "Le Parisien" mardi.
Sur la séquence vidéo, les voyageurs présents dans ce métro ne semblent pas vraiment perturbés de faire trajet avec les portes de la rame ouvertes, mais la RATP s'interroge. La direction de l'entreprise a annoncé au Parisien, mardi 14 avril, l'ouverture d'une "enquête interne", après la diffusion sur internet d'une vidéo d'un métro roulant entre deux stations avec les portes ouvertes.
Des rames anciennes sur la ligne 10
S'agit-il d'un véritable incident ou d'un trucage vidéo ? La séquence, publiée sur YouTube le 31 mars, comporte pour seule légende : "Pas d'accident mais assez impressionnant (ligne 10)". D'après Le Parisien, qui cite des sources à la RATP, l'incident a bien eu lieu à la fin du mois de mars dans un tunnel entre les stations Ségur et La Motte-Picquet-Grenelle.
Un tel trajet est techniquement possible, abonde le quotidien, qui rappelle que la ligne 10 dispose du matériel roulant le plus ancien du métro parisien. Le système des rames MF67, employées sur cette ligne, n'empêchent pas, par exemple, le démarrage du métro quand les portes restent ouvertes.
L'événement organisé par Silence Events en partenariat avec la SNCF, est aussi particulier parce que les fêtards pourront choisir en permanence entre trois DJ dont le son sera retransmis uniquement sur des casques fournis à l’entrée. Plus de 3000 personnes sont attendues sur une piste de danse de près de 4000m2, face aux quais de 1 à 14.
Durant cette nuit là, aucun train n’arrivera vers ces voies. Et la mezzanine menant à l’Eurostar servira de carré VIP. Des bars seront installés pour l’occasion. « Les soirées sous casques sont encore plus conviviales car les gens s’entendent mieux pour parler et on engage la drague en demandant sur quel canal on est branché, s’amuse Melik Menacer, responsable communication de cette soirée qui annonce officiellement ce concert sans nuisances sonores. Le son est varié, on aura du funk, du hip-hop et de l’électro et tout l’intérêt est là, de réunir des gens qui ne se seraient pas forcément croisés sinon. »
Depuis août 2014, les responsables de la SNCF et de Silence Events planchent sur ce dossier et viennent d’obtenir l’aval de la préfecture. « On ne changera rien au lieu qui est déjà fantastique, mais on jouera sur les lumières pour mettre l’ambiance discothèque », indique le responsable de l’événement.
Entrées, de 22 à 26 €.
«Un train bondé ne saurait être une excuse pour un contact ou comportements sexuels non désirés», peut-on lire sur des affichettes placardées dans le métro new-yorkais. A Boston, le message est plus direct: «Gardez vos parties intimes pour vous».
Ces slogans ont inspiré le Haut Conseil à l’égalité entre les femmes et les hommes qui propose de lancer en France une campagne d’affichage dans les transports en commun, baptisée «Stop au harcèlement sexiste et aux violences sexuelles sur toute la ligne».
Le but de la campagne serait de faire prendre conscience au public de la gravité du harcèlement et de «rompre le silence et faire connaître le phénomène». Celle-ci devrait passer, selon le Haut Conseil, par l’information des victimes sur leurs droits et leurs moyens d’action. Elles sont en effet très peu nombreuses à porter plainte.
Rappels à la loi et meilleure formation des agents de transport
Pour les auteurs, le Haut Conseil prévoit un rappel à la loi pour les auteurs. Leur notifier par exemple que les «mains baladeuses» constituent une agression sexuelle, passible d’une peine pouvant aller jusqu’à cinq ans d’emprisonnement et 75000euros d’amende. Des conseils à l’attention des témoins pour savoir comment réagir en cas de harcèlement seraient également affichés.
L’instance consultative suggère par ailleurs de former les agents des transports pour qu’ils soient en mesure de prévenir les incivilités à l’encontre des femmes et de bien réagir en cas de problème. Pour donner vie à cette campagne, le Haut Conseil propose de sélectionner des clips vidéos, des messages courts et des affiches, lors d’un concours national.
Les lauréats seraient récompensés à l’occasion de la Journée internationale de lutte contre les violences faites aux femmes, le 25novembre 2015. Ils verraient leurs œuvres diffusées dans les transports et dans les médias. Mais pour que cette campagne soit efficace, l’instance souligne qu’elle ne devra pas être affichée à proximité de publicités aux slogans sexistes, pourtant nombreuses dans les couloirs de métro et sur les abribus.
Au Canada, des arrêts de bus à la demande
Le Haut Conseil à l’égalité cite par ailleurs plusieurs initiatives mises en place au Canada. Outre-Atlantique, il existe une formule baptisée «Entre deux arrêts». La nuit, dans les bus, les femmes qui le souhaitent peuvent demander au chauffeur de les déposer entre deux arrêts pour se rapprocher de leur destination. Ce qui leur évite de marcher trop longtemps dans la rue si elles ne se sentent pas en sécurité.
Autre piste suggérée: les «transports exploratoires». Un panel d’usagères teste un réseau de transport afin de déterminer les zones où elles ne se sentent pas en sécurité. Des «marches exploratoires» nées au Canada dans les années 1990.
Le rapport suggère aussi de rendre plus visibles les numéros d’urgence, en les inscrivants par exemple sur les titres de transport. Le numéro31 17 de la SNCF (assistance aux voyageurs) pourrait être accessible par SMS afin d’être utilisé plus discrètement par une femme en difficulté ou par un témoin. De même, l’instance recommande d’étendre l’usage des systèmes d’alerte. A l’heure actuelle, ils ne servent qu’à signaler les accidents et les malaises. En cas de violences, les victimes peuvent hésiter à s’en servir.
Pas de wagons ou de bus réservés aux femmes
En cas d’agression, à New York, Londres, où Washington, les sites Internet des opérateurs de transport disposent d’une rubrique permettant aux victimes de faire un signalement (date, heure, lieu, description des faits et de l’auteur). L’information est ensuite transmise à la police des transports.
En revanche, le Haut Conseil rejette l’idée de réserver des bus ou des wagons aux femmes, comme cela se fait au Japon, au Brésil, au Mexique ou encore en Egypte pour lutter contre les mains aux fesses et les frottements. Selon le rapport, cette initiative «renforcerait la ségrégation sexuée et sexiste. De tels moyens rompent avec la mixité et entretiennent la construction d’une société de peur et de division».
«Libérer la parole des femmes»
Les associations, comme Stop harcèlement de rue, créée en février2014, formulent des recommandations qui s’adressent directement aux usagers. «Il faut libérer la parole, libérer la réponse des femmes, affirment Héloïse Duché et Alice Barbe, qui animent le collectif. Faire comprendre que non, c’est non. On vous dit que vous êtes jolie et vous n’êtes pas intéressée? Répondez: ″Je ne vous ai pas demandé votre avis.″ S’il insiste, dites: ″Laissez-moi passer, éloignez-vous.″ Cela n’augmente pas les risques d’agression.» Des ripostes qui permettraient, selon elles, de légitimer la parole des femmes, tout en sensibilisant les témoins et les harceleurs, qui n’ont «pas forcément conscience» de la nocivité de leur comportement.
Lire: Harcèlement de rue: «Quand on est une femme en France, on est seule»
Le site de l’association détaille les situations et conseille les victimes d’agression. Stop au harcèlement de rue suggère de désigner le harceleur en parlant fort, de prévenir les responsables, de demander de l’aide autour de soi, de crier, de prendre en photo le fauteur de troubles…
Les témoins sont également sollicités. Il leur est demandé de ne pas tolérer le harcèlement, d’intervenir et de dissuader les harceleurs, en les interpellant ou en s’asseyant à côté d’eux en les parlant sous un prétexte futile. Une aide encore trop rare.
Gaëlle Dupont et Maurane Speroni
La SNCF évoque un «défaut d’alimentation électrique entre Haussmann Saint-Lazare (dans Paris) et Gagny», en Seine-Saint-Denis. D'abord totalement interrompu, le trafic reprend progressivement depuis 8h45.
Sur la ligne E du RER, la SNCF annonce que le trafic reste interrompu «entre Haussmann Saint-Lazare et Magenta, dans les deux sens». «Tous le trains sont au départ et à l'arrivée à Paris Est», explique-t-elle.
Sur la ligne P, la SNCF mise sur une «fin des ralentissements estimée à 11h30».
TGV et grandes lignes qui arrivent Paris Est affichent des retards allant de 5 minutes à 50 minutes. Certains trains au départ de la gare de l'Est sont également en retard.
Par ailleurs, le trafic est également interrompu dans le Nord-Est de l'Ile-de-France, sur le RER B et la ligne K, entre Aulnay-sous-Bois et Mitry-Claye en raison d'un «accident de personne à Villeparisis», en Seine-et-Marne. La circulation des trains ne devrait pas reprendre avant 10h30 au mieux.
Enfin, le RER D est également perturbé dans le sens Melun - Corbeil-Essonnes. Le trafic est interrompu en raison de la panne d'un train et ne devrait pas reprendre avant 11 heures.
Un gros retard. Un très très gros retard. Les voyageurs d'un TGV devant relier Nancy (Meurthe-et-Moselle) à la gare de l'Est, à Paris, dimanche soir, sont arrivés dans la nuit de dimanche à ce lundi avec près de 6 heures de retard. La SNCF évoque un «incident électrique» pour expliquer ce retard.
Parti de Lorraine à 21h13 avec une arrivée prévue à 22h46, le train est parvenu gare de l'Est, à Paris, à 4h30, soit avec 5h45 de retard. Il aura donc mis 7h30 au lieu d'un peu plus d'1h30.
Sur son compte Twitter, France Info explique que le TGV s'est retrouvé coincé en pleine voie, sans lumière, à hauteur de Pont-à-Mousson (Meurthe-et-Moselle). Un orage pourrait avoir causé cette panne électrique.
RT @CDestracque: Un #TGV #Nancy #Paris bloqué ss lumière depuis 21h30 près Pont-à-Mousson (54) suite panne électrique. Remorquage envisagé.
— France Info (@franceinfo) 26 Avril 2015Rideau de fin pour MoryGlobal. Le transporteur routier issu de la faillite de Mory Ducros a fermé ses portes, jeudi 30 avril, entraînant le licenciement de plus de 2 000 personnes, un an seulement après le drastique plan de suppression de 2 800 postes qui avait suivi le dépôt de bilan, en 2013, de la moribonde Mory Ducros.
A Blois, l'immense entrepôt a été entièrement vidé mercredi, par des salariés s'estimant sacrifiés sur l'autel « des magouilles » de MoryGlobal et Arcole Industries, comme le rapporte La Nouvelle République.Le comité d'entreprise de MoryGlobal ainsi que les syndicats CFTC et FO ont déposé lundi 20 avril une plainte visant l'actionnaire Arcole et ses dirigeants pour abus de biens sociaux.Elle portait «sur le versement indu de 7,5millions d'euros imposé» par Arcole Industries à la société MoryGlobal «pour financer le plan de sauvegarde de l'emploi de Mory Ducros».
Pour Arcole, c'est au contraire les syndicats qui sont responsables de la déconfiture de l'entreprise. En février 2014, les élus CFDT de Mory Ducros, alors premier syndicat du transporteur, avaient refusé de signer l'accord d'entreprise permettant de mettre en œuvre le plan social, alors qu'ils s'étaient engagés à le faire. MoryGlobal a dû alors réintégrer à l'été 2014 quelque 200 salariés protégés, ce qui pour Arcole a eu un «impact financier colossal ».
Aubaine pour les concurrents
En attendant, les ex-salariés se préparent à pointer au Pôle Emploi. « On part avec la “supra”, c'est-à-dire avec 2000 euros et 624 euros par an de présence plafonnés à 25ans», explique Xavier au quotidien régional. « Au total, je vais toucher moins de 17000euros pour trente-neuf ans de présence », confie de son côté l'un des plus anciens salariés du groupe.
Une chose est sûre: pour les concurrents de MoryGlobal, la disparition d’un acteur du secteur constituera une aubaine. Ce sont environ 250 à 300 millions d'euros d'activité que les concurrents de l'entreprise devraient ainsi se partager, la disparition de MoryGlobal devant aussi contribuer à faire remonter les prix. Dans ce contexte, les sous-traitants de MoryGlobal, qui représentent environ 1 000 salariés, pourraient espérer garder de l'activité avec les autres entreprises du secteur qui récupéreront les clients.
En déplacement dans les Pyrénées-Atlantiques, ce jeudi matin, Alain Vidalies a expliqué que cette décision avait été prise «hier soir très tard (mercredi), en accord avec le Premier ministre». «Le gouvernement considère que l'idée était bonne, a-t-il ajouté, mais le site (pour le terminal principal, ndlr) était très mal choisi, avec une fragilité juridique du dossier très importante, à savoir la question d'impact sur la population qui n'a pas été suffisamment étudié par l'enquête publique».
Un financement public nécessaire de 375 millions
Les autoroutes ferroviaires sont des trains spéciaux, qui circulent sur le réseau existant, et transportent les remorques des poids lourds. Il en existe deux en France. La première relie Bettembourg (Luxembourg) au Boulou (Pyrénées-Orientales). Son prolongement jusqu'à Calais avait été annoncé, mais, interrogé jeudi, Alain Vidalies s'est refusé à commenter. La deuxième, l'Alpine, franchit les Alpes et transporte environ 25.000 poids lourds par an. Celle de l'Atlantique, annoncée en septembre 2013, devait relier Dourges (Pas-de-Calais) à Tarnos (Landes), à partir de début 2016.
«C'est un dossier qui avait reçu un avis négatif du conseil général de l'investissement, (...) qui constatait que ce projet supposait 375 millions d'euros de financement public, principalement de l'Etat et de Réseau ferré de France (NDLR. devenu SNCF Réseau)», avait déclaré sur France Bleu Gascogne Alain Vidalies, lui-même élu des Landes. Selon le site du ministère de l'Ecologie, dont dépendent les Transports, «le contrat de concession entre l'Etat et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, a été signé le 20 mars 2014». Le secrétariat d'Etat aux Transports souligne qu'il s'agit d'un avant-contrat, auquel aucune indemnité n'est liée. Dans le cas de l'annulation, par le tribunal administratif, d'un contrat définitivement conclu, «l'indemnité à la charge de l'Etat était de 175 millions d'euros», a encore souligné Alain Vidalies.
Trouver un autre site pour développer le projet
Le gouvernement affirme que le projet n'est pas abandonné : «Notre objectif est de trouver un autre site (pour le terminal), en priorité en engageant immédiatement des pourparlers avec les autorités espagnoles puisqu'il est apparu qu'il existe un projet similaire à Vitoria (au Pays basque espagnol, ndlr)», a souligné Alain Vidalies. Il doit rencontrer son homologue espagnole Ana Pastor, «pour débattre avec elle de ce projet et de son calendrier».
Le sort de la société alsacienne Lohr, à qui une nouvelle commande de wagons spéciaux avait été passée, pose également question. «Nous restons attentifs à la situation de Lohr (...). Nous les tiendrons informés pour trouver une solution alternative», a assuré Alain Vidalies. La Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) estime que «le gouvernement fait passer les intérêts du lobby routier avant ceux de la population».
«Les effets d'annonce sur l'excellence environnementale et la transition énergétique ne suffisent pas», dénonce la Fnaut, pour qui «le projet permettait de réduire une partie des coûts externes (congestion de la voirie, accidents, bruit et pollution de l'air, émissions de gaz à effet de serre) engendrés par le trafic des poids lourds et assumés par la collectivité».
Des lieux désaffectés appartenant à la compagnie de chemins de fer retrouveront une nouvelle jeunesse. Des installations artistiques prendront place dans des endroits souvent atypiques.
La compagnie ferroviaire a sélectionné seize bâtiments et jardins, inutilisés et en attente d'être réhabilités. Ils seront mis à la disposition de projets culturels et artistiques, de quelques heures à six mois. Dans le cadre de cet appel à projets lancé mardi 5 mai, des cathédrales ferroviaires désaffectées, des viaducs ou encore une bagagerie accueilleront spectacles, expositions et autres œuvres en tous genres. Nous connaîtrons l'identité des artistes et projets choisis en décembre.
Sophie Boissard, directrice générale de SNCF Immobilier, s'est exprimée auprès de l'AFP. «Je serais ravie qu'un de ces sites inspire un artiste en résidence, par exemple un plasticien, un sculpteur qui voudraient créer une œuvre hors normes. Je verrais aussi une performance de plein-air, avec un côté très évènementiel et participatif. Des choses pour enfants, du théâtre ou un roman policier mis en scène.»
Un comité de «sélection de haut niveau» a été créé pour l'occasion. Il est composé de Dominique Alba, directrice générale de l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR), Didier Deschamps, directeur du Théâtre de Chaillot, Henri Jobbé-Duval, commissaire général de Révélations -salon des métiers d'art et de la création-, Hortense Archambault, directrice de la maison de la culture de Seine-Saint-Denis, et Olivier Poivre d'Arvor, directeur de France Culture. Ses membres ont pour mission de «promouvoir des projets de qualité et inédits».
Quatre critères de sélection sont retenus: «un projet de qualité, un projet susceptible d'intéresser un public large, un projet techniquement faisable, un projet financé», rappelle Sophie Boissard. Didier Deschamps y voit une opportunité, pour les artistes, «qui font part de leur désir, de leur envie, de leur rêve, (...) de se confronter à des espaces qui ne sont pas ceux du théâtre habituel». Le public pourra également «être face à des choses tout à fait inhabituelles». «Pour la création, il y a souvent des problèmes d'espace», ajoute Hortense Archambault.
Une perspective dans l'air du temps
Une gare en Seine-Maritime, une bagagerie dans les Alpes-Maritimes, un centre de formation dans le Pas-de-Calais ou encore les cathédrales du rail en Seine-Saint-Denis: l'ouverture de ces nombreux endroits aura pour mission de faire découvrir des lieux délaissés à tort.
Ils «sont porteurs d'une réelle modernité. Les mettre à la disposition des créateurs aujourd'hui, c'est leur redonner cette notion de modernité», a commenté Henri Jobbé-Duval. Il rappelle aussi que la Foire internationale d'art contemporain (Fiac) de Paris «a démarré dans l'ancienne gare de la Bastille, qui était à l'époque désaffectée».
Pour Dominique Alba, ce sont «de nouveaux liens entre la ville et ces espaces que l'on regarde avec gourmandise» qui pourront être créés «par le biais de l'intervention artistique». Il cite alors l'exemple de la Petite Ceinture: «tout le monde hésite entre son caractère sauvage, de terrain d'aventure, et le fait que pour la rendre accessible il va falloir peut-être l'aseptiser». Le projet de la SNCF s'inscrit dans ce même esprit.
Sophie Boissard voit dans cette initiative un moyen de combler un lieu qui mettra des années à être réhabilité. «Nous devons chercher des solutions pour la période d'avant-projet, pour que les gens qui habitent à proximité ne soient pas condamnés à supporter un terrain vague.» Une belle manière d'occuper aussi des parcelles qui coûtent cher, même à l'abandon. Comment faire du neuf avec de l'ancien: une perspective dans l'air du temps.
Le canadien a choisi l'option d'un "premier appel public à l'épargne visant une participation minoritaire dans Bombardier transport" et permettant de renforcer la situation financière du groupe. Cette division qui fournit des rames de trains et de métros, ainsi que des équipements de signalisation et de contrôle, restera donc contrôlée par Bombardier. Les résultats de la branche qui vient de vendre une vingtaine de trains à la SNCF resteront consolidés dans les comptes du groupe.
Depuis début avril, les rumeurs de presse prédisaient que le groupe canadien à la fois présent dans l'aéronautique et le ferroviaire cherchait à se désengager de cette deuxième activité. Un moyen de se concentrer sur les défis qui se posaient à lui dans l'aérien.
Différentes options étaient à l'étude, selon Reuters, notamment une cession pure et simple dont le montant pourrait atteindre 5 milliards de dollars, avançait l'agence. Mais le gouvernement canadien avait alors annoncé avoir obtenu des garanties de l'industriel, qui lui aurait assuré que sa branche train n'était pas à vendre.
Alors qu'un mouvement mondial de consolidation est en cour dans l'industrie du train et du métro, les observateurs avaient envisagé un potentiel rapprochement avec le français Alstom, qui, depuis qu'il a vendu son activité énergie à l'américain General Electric, ne fait désormais quasiment plus que du transport.
A ce titre, Patrick Kron, le PDG d'Alstom, sur BFM Business mardi, a reconnu que "si demain il y avait des opportunités de croissance externe, on les regarderait". A la veille de l'annonce du canadien, l'artisan du rapprochement avec GE s'est borné à indiquer que "Bombardier a dit qu'il avait différentes options stratégiques et qu'il les examinait, on va voir si ça passe par nous ou pas". Reste désormais à voir si le Français sera tenté par l'achat d'actions Bombardier transport.
Certains d'entre vous se souviennent peut-être de l'article de Sosconso intitulé Qui ennuie le contrôleur récolte l'amende. Pour ceux qui l'auraient manqué, le revoici, en substance : Philippe N. emprunte la ligne Moirans-Grenoble (Isère) cinq jours par semaine, pour aller à son travail et en revenir.
. Le 4 septembre 2014, monté dans le train à 7h02, il constate avec mécontentement que le contrôleur, après avoir refermé les portes du train, s'assoit dans le local à vélos, et se plonge dans un roman, le Sang de la trahison.
Philippe N. attend avec nervosité que le contrôleur " contribue pas à la bonne marche de l'entreprise financée par l'argent public ". Mais ce dernier, manifestement tenu en haleine par les démêlés d'un tueur en série et des enquêteurs de La Crim', ne lève pas le nez du Prix du Quai des orfèvres 2014.
Au bout de vingt minutes, n'y tenant plus, Philippe N. va le voir : " Vous comptez lire votre bouquin jusqu'à Chambéry ? Ou allez-vous vous lever et faire le travail pour lequel vous êtes payé avec mon argent ?", l'interroge-t-il, tout de go. - Pardon ?" , demande le contrôleur, surpris. - Ca fait vingt minutes que je suis dans le train et je n'ai pas encore constaté la moindre activité professionnelle de votre part. D'ailleurs en deux mois, je n'ai fait l'objet que de deux contrôles et je ne trouve pas ça normal ", réplique le voyageur. - Eh bien présentez-moi votre billet ", dit calmement le contrôleur, en posant son livre.
Phlippe N. dispose d'une carte à puce OuRA! (pour “Allez où vous voulez en Rhône-Alpes!”), sur laquelle est chargé un abonnement hebdomadaire au TER, lui permettant de voyager autant de fois qu'il le souhaite, en l'occurrence jusqu'au 7 septembre. L'agent scanne la carte à puce, et dit : " Vous ne l'avez pas validée. Il vous en coûtera dix euros, plus les frais de rédaction à bord. Quand on veut donner les leçons, on essaie d'être intègre. "
Les conditions générales de vente de la carte OuRA! disent en effet que " la validation sur les pupitres conducteurs ou les valideurs est obligatoire lors de la montée et pour chaque voyage effectué (y compris en correspondance). En cas d’oubli de carte ou de non validation, les pénalités décrites dans les conditions générales de vente Transisère s’appliquent. " Les pénalités sont les mêmes que lorsque l'on n'a pas composté son billet.
Philippe N. conteste pourtant sa verbalisation, certain que le contrôleur commet un abus de pouvoir, dans un esprit de " basse vengeance ". En effet, il n'a jamais été verbalisé auparavant pour une telle raison. Il estime que " puisqu'il dispose d'un abonnement lui permettant de voyager autant de fois qu'il le souhaite, il ne lèse pas les intérêts de la SNCF en ne validant pas ".
Dans notre précédent article, nous concluions: " Tel est pris qui croyait prendre ". Nous nous demandions si ce voyageur quelque peu casse-pied était heureux de ne pas avoir été verbalisé auparavant, ou s'il trouvait que les collègues de ce contrôleur avaient fait preuve d'un impardonnable laxisme.
. Motif " trop vague "
. Nous étions loin de nous douter que l'histoire n'était pas terminée. Voici la suite : le contrôleur tente de verbaliser le voyageur, mais découvre que son appareil ne lui permet pas d'inscrire " absence de validation de la carte OuRA! ". Il mentionne donc : " VOYAGE AVEC TITRE DE TRANSPORT FERR. NON VALABLE, GRANDE LIGNE : CONDITION ADMISSION NON RESPECTEE ".
De même ne parvient-il pas à imprimer une amende de dix euros, et inflige-t-il finalement au voyageur une contravention de trente euros, que Philippe N. refuse de payer. Il dresse un procès-verbal, qui est envoyé au centre de recouvrement des contraventions de la SNCF, situé à Béziers. Ce dernier demande à M. N. de s'acquitter de l'amende, plus 40 euros de frais de dossier.
Philippe N. refuse toujours de payer, si bien que le procès-verbal est transmis à l'officier du ministère public de la direction de la sécurité publique de Grenoble. Celui-ci lui demande de payer une amende majorée, de 375 euros.
M. N. adresse alors une réclamation à l'officier du ministère public. En substance (sa lettre faisant cinq pages), il conteste le motif invoqué par la SNCF ("condition d'admission non respectée ") parce que " trop vague "." Pourrait-on voir un policier donner une amende à un conducteur (…) et lire sur le procès-verbal ''pas en règle'' ? ", demande-t-il. Il affirme que l'agent, tout assermenté soit-il, " n'a pas le pouvoir d'inventer des infractions quand il n'y en a pas ". En l'occurrence, estime-t-il, si l'agent n'a pas pu le verbaliser, c'est que l'infraction n'était pas constituée.
Philippe N. joint à sa lettre un CD-Rom sur lequel il a enregistré - à leur insu - pendant deux jours une dizaine d'agents assermentés, qui disent tout et son contraire. Certains affirment que la non validation de la carte OuRA! n'est " pas verbalisable ", d'autres qu'elle ne l'est " pas normalement ", d'autre encore que " cela dépend ", ou qu'elle n'est " verbalisable que si elle est compostable ". Ils ne sont pas d'accord non plus sur le montant de l'amende devant être réclamée.
. " Frapper le plus fort possible contre la fraude "
Le 4 février, l'officier du ministère public écrit au centre de recouvrement des procès-verbaux de la SNCF. Il prie son interlocuteur d'écouter le CD-Rom, et de lui indiquer qui dit vrai. Il réclame aussi des précisions sur le motif de la verbalisation de Philippe N..
Trois mois plus tard, soit le 4 mai, n'ayant toujours pas reçu de réponse de la SNCF, il décide d'abandonner les poursuites. Son service nous explique que le motif de la verbalisation était " trop vague ". " Si le contrôleur avait mentionné ''carte OuRA! non validée'', les suites auraient pu être différentes ", précise-t-il.
On pourra s'étonner que la SNCF mette tant de temps à réagir à une enquête du parquet, alors même que, le 20 février, elle a annoncé à la presse vouloir " frapper le plus fort possible contre la fraude ", qui lui coûterait chaque année 300 millions d'euros. Alain Le Vern, le patron des TER, a ainsi déclaré : " La fraude n'est rien d'autre qu'un délit qui pénalise la société tout entière. (…) Cela me fait dire qu'il faut faire preuve d'une sévérité accrue (...) La seule solution contre la fraude est de mettre en oeuvre des mesures carrées, simples et intangibles. " Répondre dans les délais ne semble pas faire partie de ces mesures. Nous avons demandé au service de presse de la SNCF comment il réagit à ce classement sans suite, qui fait perdre à la compagnie une recette de 375 euros.
Philippe N., qui a bien senti que ni nous, ni la plupart des lecteurs de Sosconso, ne goûtions sa manière d'enquiquiner un amateur de roman policier, nous demande pour sa part de préciser que son animosité envers la SNCF est liée au fait que " les voyageurs n'obtiennent pas de remboursement lorsqu'ils sont victimes de grèves ". "Pour moi, précise-t-il, cela a commencé en 1995 où, à cause de la grève sur la réforme des régimes spéciaux, j’ai perdu près de 400 francs. Entre 2002 et 2005, j’ai subi un nombre incalculable de grèves avec non-possibilité d’utilisation d’un titre, pourtant payé, et jamais remboursé. En juin 2014, la SNCF a refusé de me rembourser mes abonnements hebdomadaires, se contentant de me donner un avoir de 30% sur les suivants."
Ce membre de l'Association dauphinoise des usagers du train (Adut) estime que la compagnie n'a "aucun respect pour les passagers ". En ennuyant le contrôleur, il entend lui "signifier qu’il est en face d'un client qui a des droits et des devoirs liés à la signature d'un contrat ".
D'autres articles de Sosconso : IDTGV : qui peut le plus ne peut pas le moins
ou Quand le notaire permet la vente d'une terrasse illégale
Elus des régions et des agglomérations moyennes craignent "un scénario noir de démembrement" du réseau des trains intercités, à quelques jours de la remise au gouvernement d'un rapport officiel sur l'avenir de ces liaisons ferroviaires, déficitaires.
Entre le réseau TGV pour lequel l'Etat a eu les yeux de Chimène et celui des TER bichonné par les Régions, les Trains d'équilibre du territoire (TET)", selon l'appellation officielle (c'est-à-dire les ex-Corail et Téoz) font aujourd'hui figures de parents pauvres.
Circulant de jour comme de nuit, 325 TET desservent quotidiennement plus de 300 destinations en France sur plus de 40 lignes, selon la SNCF. Mais les temps ont changé: "avant, nous avions neuf à dix trains par jour. Aujourd'hui, la population voit passer des trains qui ne s'arrêtent pas", a raconté mercredi le député-maire de Montargis (Loiret) Jean-Pierre Door, lors d'une conférence de presse de Villes de France, regroupant les agglomérations de taille moyenne, et de l'Association des régions de France (ARF). "Nous avons monté des comités locaux de défense des usagers", a-t-il glissé.
Son collègue de Sète François Commeinhes (UMP) a parlé de "quatre trains supprimés entre Bordeaux et Marseille", s'arrêtant jusque là en gare de Sète, "alors que la densité de population est de plus en plus importante". Il faudrait aussi "du matériel roulant de qualité, ce n'est pas le cas partout", d'après Jacques Auxiette, président (PS) de la région Pays de la Loire.
Selon ce spécialiste des transports, le réseau TET accuse aujourd'hui un déficit annuel d'exploitation "de 300 à 400 millions d'euros", pour un chiffre d'affaires de 1 milliard, notamment parce que "le coût km/train en France est le plus élevé d'Europe". Il risque de faire les frais "des choix budgétaires" de l'Etat, selon la présidente de Villes de France Caroline Cayeux, sénateur-maire UMP de Beauvais.
"Tout le monde le sait, la SNCF a une petite idée sur l'avenir (...) L'enjeu, c'est de supprimer plus de la moitié des lignes de TET", a averti M. Auxiette.
Ces associations "expriment leur très vive inquiétude sur les risques d’un scénario noir de démembrement de ces liaisons essentielles pour les territoires". Or, "l'existence, la survie des TET sont extrêmement importantes pour nos villes" et "permettent d'éviter une désertification des territoires", souligne Mme Cayeux.
Commandé par le ministère des Transports, le rapport de la commission présidée par le député PS du Calvados Philippe Duron est donc attendu avec anxiété "d'ici quelques jours", selon les élus.
Vers une ouverture au secteur privé ?
Pour M. Auxiette, "le parlement doit se saisir de cette question, sans démagogie". Il réclame "des moyens budgétaires" sur "une dizaine d'années pour garantir l'égalité d'accès des usagers" au transport ferroviaire.
Les élus craignent aussi que l'Etat et la SNCF "profitent" de l'agrandissement des régions en tant qu'entités administratives "pour faire basculer des lignes TET dans de nouvelles relations TER" qui seraient à la charge des régions.
Selon M. Auxiette, les présidents de région pourraient accepter ces transferts "à condition d'obtenir une compensation financière adéquate".
Encouragée par le lobby de l'Association française du rail (Afra), regroupant les entreprises privées du secteur, la concession de lignes à des exploitants privés est aussi dans l'air. Cette "possibilité doit pouvoir exister en France", a affirmé M. Auxiette, dont le parti a pourtant toujours fait du maintien de services publics de qualité une priorité. "Pourquoi ne pas expérimenter l'ouverture d'appels d'offres pour les lignes qui seraient supprimées ?", a avancé Mme Cayeux.
Au motif que la loi Macron va libéraliser le transport inter-urbain par autocar, Villes de France et l'ARF demandent même à l'Etat "d'anticiper la possibilité" de lancer ces appels d'offres, prévus d'ici 2019 au plus tard en vertu d'une directive européenne.
Les équipes de Capgemini et de la SNCF planchent sur le développement d’une nouvelle app mobile destinée aux voyageurs munis d’une montre connectée sous Android Wear.
La SSII Capgemini annonce avoir été mandatée par la SNCF pour contribuer au développement d’applications mobiles adaptées aux smartwatches ou montres connectées, et ce pour satisfaire les attentes de clients « de plus en plus connectés ».
« L’information ne doit plus être recherchée par les voyageurs mais doit leur être envoyée pour que leur voyage se réalise sans couture », a déclaré Patrick Ung, chef de projet à la direction innovation & recherche de la SNCF.
Différentes fonctionnalités ont été testées : d’une alerte avant le départ d’un train à la validation d’un billet sur smartwatch, en passant par la recherche d’itinéraires et la communication d’informations de proximité par le biais de balises Bluetooth basse consommation.
Les travaux exploratoires ont été menés trois mois durant par les équipes parisiennes du Lab’Innovation de Capgemini et la direction innovation & recherche de la compagnie ferroviaire française, fait remarquer Silicon.fr.
Leurs équipes ainsi que celles de l’application SNCF et du centre de développement logiciel Voyages-SNCF Technologies ont également été impliquées dans la création d’une extension pour montres connectées.
Celle-ci est disponible dans la nouvelle application SNCF compatible avec les Moto 360 et d’autres montres connectées sous Android Wear.
Le constat de départ est sans appel pour ces dessertes d'aménagement du terriroire. Après avoir rappelé que personne, ni Etat, ni collectivités locales, ne veut financier le déficit de ces liaisons Intercités qui pèse lourdement sur le portefeuille des contribuables , «le réseau n'a pas bénéficié des investissements nécessaires en particulier le renouvellement de son matériel roulant» dont l'essentiel n'a pas été changé depuis 30 ans. Conséquence, «la qualité de l'offre s'est continuellement dégradée (...), les temps de parcours ont sensiblement augmenté et la régularité a regressé».
Les trains de nuit ne sont plus «viables»
Pire, le réseau des liaisons Intercités - plus connues sous le nom de trains Corail - «n'ont pas été adpatées à l'évolution des besoins de mobilité des voyageurs», selon le «Rapport Duron». Si les lignes au départ de Paris -Paris-Rouen-Le Havre ou Paris-Clermont -demeurent compétitives, des dessertes transversales, comme Bordeaux-Nice ou Lyon-Bordeaux, sont pénalisées par des temps de parcours trop long et certaines liaisons interrégionales, telles que Toulouse-Hendaye ou Caen-Tours, semblent condamnées par l'existence d'une desserte autoroutière. Quant aux trains de nuit, leur modèle économique n'est tout simplement «plus viable».
En conclusion, «la commission estime donc nécessaire de mener de manière détaillée une analyse ligne par ligne, pour les dessertes de nuit comme de jour (...) afin d'identifier quelles dessertes devraient être maintenues, voire renfdorcées et quelles dessertes devraient être allegées». Sur les lignes «à fort potentiel», la commission propose de «renforcer l'offre TET» et d'investir dans des trains neufs et pour les autres, de supprimer des dessertes pour améliorer les temps de parcours.. «Sur les lignes faiblement fréquentées», en revanche, le rapport suggère de réduire la voilure et «le cas échéant de transférer le service sur route». En clair, de remplacer les liaisons ferroviaires par des lignes d'autocars encouragées par la loi Macron. Visées dans le rapport les lignes Caen--Le Mans-Toures, Clermont-Ferrand-Béziers , Charleville-Metz pou Toulouse Hendaye.
Des propositions qui vont dans le sens de la SNCF
Ces propositions vont dans le sens de la SNCF qui souhaite aller le plus loin possible dans la restructuration du réseau des trains Corail. A l'inverse, les élus locaux sont vent debout devant les réductons annoncées des trains Corail. Au gouvernement désormais de trouver des solutions sans grever les comptes de la SNCF, ni (trop) fâcher les collectivités locales.
Un rapport remis au ministère des Transports souligne que le modèle économique de certaines ligne n'est plus viable. D'autres devraient au contraire être renforcées.
Les trains de nuit et plusieurs dessertes du réseau Intercités sont sur la sellette, selon un rapport commandé par le ministère des Transports que s'est procuré Le Parisien/Aujourd'hui-en-France.
Le rapport "dresse un constat sévère de l'état du réseau Intercités : 'une qualité de l'offre continuellement dégradée... des temps de parcours sensiblement augmentés, une régularité qui a régressé'", écrit le quotidien.
"Il préconise d'abandonner plusieurs trains de nuit et des dessertes trop coûteuses", annonce "Le Parisien". Le rapport de la commission présidée par le député PS du Calvados Philippe Duron doit être remis mardi au gouvernement.
Quelles sont les lignes sur la sellette ? Quelles seront celles renforcées ?
#Les lignes qui semblent condamnées
Le rapport souligne que "le modèle économique des trains de nuit n'est plus viable" et acte notamment la suprématie du car sur les trains de nuit. Il préconise ainsi la suppression des quatre dessertes de nuit :
- Paris-Hendaye,
- Nord-Est-Méditerranée,
- Paris-Côte Vermeille,
- Paris-Savoie.
#Les lignes sur la sellette
Certains trajets sont concurrencés par l'autoroute et sont presque condamnés, comme les lignes :
- Toulouse-Hendaye,
- Caen-Le Mans-Tours,
- Clermont-Ferrand-Béziers,
- Hirson (Aisne)-Metz.
Pour d'autres Intercités, c'est le temps de trajet qui les rend peu rentables. Exemple, pourraient disparaître les lignes :
- Bordeaux-Nice,
- Lyon-Bordeaux.
"Quand vous voyez qu'un train Intercités, pour faire Bordeaux-Lyon, met plus de six heures, là où une compagnie aérienne low-cost met une heure, ça n'a pas de pertinence", souligne ainsi le député Philippe Duron.
Le rapport ne préconise pour autant pas de véritables suppressions de lignes sur la totalité des trajets. Ses recommandations portent plutôt sur des tronçons 'surdimensionnés et peu fréquentés' comme entre Nantes et Quimper, entre Bordeaux et Toulouse, entre Bordeaux et Nice", détaille "Le Parisien".
Lequel précise : "le rapport propose aussi des réductions de train (Rouen-Le Havre, Amiens-Boulogne...) ou de remplacer certaines liaisons ferroviaires par des autobus (Bordeaux-Lyon, Toulouse-Hendaye).
Les trains qui pourraient être renforcés
Le rapport plaide aussi pour un "renforcement de l'offre Intercités sur les lignes à fort potentiel". Sont par exemple concernés les lignes :
- Paris-Caen,
- Paris-Limoges-Toulouse.
R.F.
Les trains de nuit et plusieurs dessertes du réseau Intercités (ex-Corail et Téoz) pourraient être supprimés, selon un rapport commandé par le ministère des transports, dévoilé mardi 26mai le matin par Le Parisien-Aujourd’hui-en-France.
Le texte de la commission présidée par le député PS du Calvados, Philippe Duron, qui doit être remis mardi au gouvernement, «dresse un constat sévère de l’état du réseau Intercités, une qualité de l’offre continuellement dégradée, des temps de parcours sensiblement augmentés, une régularité qui a régressé», à cause notamment d’infrastructures «insuffisamment entretenues», écrit le quotidien. Les trains Intercités sont empruntés chaque jour par 100000 personnes.
«Le modèle économique n’est plus viable»
Concernant les trains de nuit, (Paris-Hendaye, Nord-Est-Méditerranée, Paris-Côte Vermeille et Paris-Savoie), le rapporteur souligne que «le modèle économique n’est plus viable», selon Le Parisien. Ensuite, certaines lignes, «à l’image de Hirson-Metz, semblent condamnées», prévient le journal tandis que d’autres tronçons «surdimensionnés et peu fréquentés» seraient sur la sellette, comme «les trajets entre Nantes et Quimper, entre Bordeaux et Toulouse, entre Bordeaux et Nice».
«Le rapport propose aussi des réductions de trains (Rouen-LeHavre, Amiens-Boulogne…) ou de remplacer les liaisons ferroviaires par des autobus (Bordeaux-Lyon, Toulouse-Hendaye)», souligne le quotidien. A contrario, précise Le Parisien, «le rapport plaide pour un renforcement de l’offre Intercités sur les lignes à fort potentiel, comme Paris-Caen ou Paris-Limoges-Toulouse». Commandé par le ministère des transports, le rapport est attendu avec anxiété par les élus locaux. L’association des Régions de France s’est d’ores et déjà inquiétée «des réductions d’offres des trains Intercités».
Très grosse attente pour les passagers d'un train reliant Cerbère (Pyrénées-Orientales) à Strasbourg (Bas-Rhin). Parti lundi soir, leur train est resté bloqué à partir de 23 heures, et pendant plusieurs heures, à Montpellier (Hérault), rapporte France bleu Hérault. Il n'est reparti que vers 6h30 ce mardi. En cause, un «problème de fermeture de portes». Quelque 300 passagers, dont un groupe de 18 enfants, se trouvait à bord selon la radio.
Le problème de fermeture des portes est lié à une «panne électrique» selon la SNCF. Le train étant équipé de couchettes, il a été décidé de laisser les passagers dormir avant de trouver une solution définitive. La Protection civile de l'Hérault a néanmoins dû être appelée en urgence, selon France info, pour fournir notamment de l'eau aux 300 passagers.
Les voyageurs de ce train Intercités ont finalement été transférés dans un TGV pour repartir à 6h26 précisément. France bleu Hérault précise que la SNCF leur a offert le petit déjeuner.
Les 300 voyageurs de l'intercité Cerbère- Strasbourg transférés dans un tgv - reprennent leur voyage - avec petit dejeuner offert par sncf
— France Bleu Hérault (@bleuherault) 26 Mai 2015
Quel sera l'avenir des trains Intercités et de leur déficit de 400 millions d'euros ? La commission d'élus et d'experts, présidée par le député socialiste Philippe Duron, préconise de remplacer nombre d'entre eux, de jour comme de nuit, par des autocars.
Ceux-ci permettront à la fois d'assurer les liaisons de cabotage, pour relier les petites gares, mais aussi de réaliser des déplacements plus directs entre grandes agglomérations grâce à une "infrastructure autoroutière de très bonne qualité", selon le rapport.
Si la commission est suivie, alors il pourrait s'agir d'une révolution pour le transport par autocar. Aujourd'hui, il ne représente que 110.000 voyageurs par an sur le territoire (soit 0,0005% des voyages longue distance). Mais ce chiffre pourrait rapidement grimper à 5 millions, selon les estimations de Bercy citées par "le Parisien".
Le développement du transport par autocar était l'une des mesures phares de la loi Macron. La libéralisation du secteur doit intervenir cet été. On compte déjà une demi-douzaine d'entreprises françaises et étrangères positionnées, dont la SNCF elle-même avec ses iDBus.
Une bonne nouvelle ? Pour les finances de la SNCF peut-être, mais pas pour le bilan carbone. En effet, le transport par autocar s'avère bien moins écologique que le train.
"L'Obs" a comparé les lignes Intercités menacées au trajet direct entre les deux terminus (sans arrêt à toutes les gares donc). Résultat : l'autocar pollue beaucoup plus que le rail. Pour un trajet Bordeaux-Lyon par exemple, les émissions de gaz à effet de serre triplent.
Pour le député écologiste Denis Baupin, ce rapport est un "très mauvais signal" :
Boris Manenti
C’est le gendarme du ferroviaire, le poil-à-gratter de la SNCF. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), méconnue du grand public, a pourtant un rôle clé : contrôler que la concurrence se déroule de manière équitable dans le transport ferroviaire après des décennies de monopole de la SNCF. Créée en 2009, lorsque l’Europe a décidé de libéraliser le marché ferroviaire en commençant par le fret, l’Araf devrait voir ses missions étendues dans les prochaines années. D’abord parce que le transport ferroviaire des passagers va lui aussi s’ouvrir à la concurrence. Ensuite parce que le gouvernement a prévu, dans le cadre de la loi Macron, de confier à cette institution indépendante la lourde tâche de réguler également le transport par autocar et surtout les autoroutes. Or, pour Pierre Cardo, le président de l’Araf, cette indépendance est aujourd’hui menacée par un projet de décret.
Que reprochez-vous à ce décret ?
Pierre Cardo. «Il prévoit que pour chaque décision, avis ou recommandation que nous prenons le gouvernement soit consulté. Il impose aussi le contenu de notre rapport d’activité. Où est notre indépendance dans ce cas ? L’Europe a voulu l’Araf et le Parlement nous a créé pour éviter que l’Etat soit schizophrène, qu’il soit juge et partie en étant à la fois l’actionnaire majoritaire de la SNCF et celui qui contrôle le transport ferroviaire. Quand on écorche cette indépendance c’est à notre raison d’être qu’on s’attaque».
Pourquoi un tel projet de décret ?
«L’Etat a tendance a déléguer avec un élastique. Dans les ministères, on apprécie rarement de céder une partie de son pouvoir à un régulateur. Et puis, nous prenons des décisions qui ne sont pas toujours agréables, notamment pour la SNCF».
Si ce projet de décret abouti quel est le risque pour l’Araf ?
«Quand l’Etat contrôle, il muselle. Et face à un mastodonte comme la SNCF, il faut un régulateur fort sinon au lieu de s’adapter à la concurrence, la compagnie va l’écraser. C’est dans l’intérêt des usagers pour avoir un meilleur service au meilleur prix. Si le ministère des Transports ne change pas ce décret, nous ne pourrons plus travailler ensemble».
La loi Macron va vous confier de nouvelle prérogatives. L’Etat va-t-il vous donner les moyens d’assumer ces nouvelles fonctions ?
«L’heure est plutôt aux restrictions. Nous sommes 48 aujourd’hui, nous devrions être 60. Pour s’occuper de la libéralisation du marché des autocars et contrôler les gestionnaires d’autoroutes j’ai calculé qu’il faudrait être plus de 70. C’est nécessaire pour faire le poids face à des groupes comme Vinci et Eiffage. Mais il ne faut pas rêver non plus. On ne pourra pas, comme je l’ai entendu dans certains discours, faire baisser les prix des péages. Nous n’en n’avons pas les moyens, leurs contrats sont bétons».
Il vous reste un peu plus d’un an de mandat. Quelles sont vos priorités ?
«Pour réguler le marché des autocars et des autoroutes, il faudra être opérationnel rapidement, sans doute en début d’année prochaine. Je souhaite aussi mettre en place un observatoire des transports afin d’avoir toutes les informations que certains refusent de nous donner pour faire convenablement notre travail. Mais aujourd’hui, je veux qu’on me fiche la paix avec notre indépendance. Les autres régulateurs, comme la CRE pour l’énergie et l’Arcep pour les télécommunications l’ont. Pourquoi pas nous ?».
«Exaspération», «maillon faible» du système ferroviaire avec «une offre qui se dégrade depuis plus de vingt ans»… Le rapport de la commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET), anciens «Intercités», qui a été remis mardi 26mai au secrétariat d’Etat aux transports, est sévère sur l’état de ce maillage ferroviaire emprunté quotidiennement par quelque 100000 passagers, mais dont la vétusté et le coût d’entretien sont régulièrement pointés du doigt.
Certains tronçons pourraient être supprimés en raison d’un trafic faible, aux coûts trop importants, et pour lesquels il existe une alternative en TGV ou en TER. C’est le cas de tronçons comme Toulouse-Cerbère, Quimper-Nantes, Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice ou encore Saint-Quentin-Cambrai. Des lignes de nuit pourraient également être supprimées, comme Paris-Briançon, Paris-Toulouse ou Paris-Rodez.
Certaines lignes, comme Toulouse-Hendaye et Clermont-Ferrand-Béziers, pourraient, elles, être transférées du train vers le transport par autocars.
A l’inverse, la commission préconise des investissements sur d’autres tronçons jugés prioritaires, comme Paris-Caen, Paris-Limoges, Nantes-Lyon ou encore Bordeaux-Marseille.
La carte ci-dessous vous permet de retrouver chaque ligne de TET avec la fréquentation pour certains tronçons ainsi que les recommandations de la commission menée par le député socialiste du Calvados Philippe Duron.
Des trains Intercités menacés de disparition, remplacés par des TER ou des autocars, et des trains de nuit carrément supprimés. C'est ce que propose un rapport remis mardi 26 mai au gouvernement. Il prévoit de fermer certaines lignes et d'ajuster le nombre d'allers-retours journaliers pour d'autres.
Des évolutions qui ne seront pas sans conséquences dans la vie des usagers de la SNCF. Francetv info a lancé un appel à témoignages pour recueillir vos réactions et connaître les conséquences de ces suppressions ou de ces modifications dans vos vies. Voici ce qu'il faut retenir de vos récits.
Sans Intercités, "un nombre incalculable de changements"
Cédric vit à Saintes (Charente-Maritime). Dans le cadre de la garde partagée, sa fille, habitant la région de Toulouse, lui rend visite lors des vacances scolaires. Elle emprunte l'Intercités Toulouse-Bordeaux-Nantes-Quimper, dont certains tronçons sont menacés. Le rapport remis mardi propose de les remplacer par des TER ou des autocars. Mais, pour la fille de Cédric, cela va entraîner "un nombre incalculable de changements et faire perdre un temps fou".
"Je ne me vois pas prendre un bus pour faire 350 km pour aller chercher mon enfant pour les vacances", explique-t-il à francetv info. "La suppression de cette ligne serait catastrophique", estime Cédric. "Certes, les Intercités vieillissent, mais ils restent un moyen de transport sûr et rassurant, poursuit-il. On parle de lignes pas rentables et de manque de clients. Mais sur le Quimper-Nantes-Bordeaux-Toulouse, les rames sont bondées. Cet Intercités traverse des zones touristiques. Sans parler des familles de militaires de Saintes qui accueille une base-école de l'armée de l'air..."
Au sujet de la suppression du tronçon Quimper-Nantes, Marie regrette la disparition du "seul train pas trop cher pour ce trajet". "J'utilise souvent le Quimper-Nantes et, même s'il a souvent des retards, il me manquerait beaucoup", nous dit-elle. "Lorsqu'on n'a pas de voiture, ces dessertes sont indispensables pour avoir la liberté de voyager normalement. Le TGV reste trop cher", témoigne Marie.
"Cela fait longtemps que le Clermont-Béziers est remplacé par un car", raconte Charlotte. "Il y avait parfois encore quelques trains, mais, là, j'en cherche pour cet été et je ne trouve pas ! Je suis enceinte et je voudrais éviter la route..."
"Dois-je recommencer à prendre la voiture, avec tout ce que cela implique de carburant, de pollution, de fatigue ?" interroge Gribouille, qui prend "parfois le train, depuis Angers jusqu'à Genève (Suisse) ou Annemasse (Haute-Savoie), pour des raisons familiales".
Les "bons souvenirs" du train de nuit
"Vous vous endormez à Paris et, le lendemain, vous vous réveillez à Hendaye", raconte Arthur, au sujet de l'une des quatre lignes de train de nuit que le rapport prévoit de supprimer. "Comment peut-on prétendre vouloir diminuer le bilan carbone en supprimant des lignes aussi longues que celles des trains de nuit ?" s'insurge-t-il. "J'ai utilisé plusieurs fois les trains de nuit, certes vieillissants mais tellement pratiques sur une longue distance afin d'arriver dès l'aube à destination, avec un prix attractif."
"Quel dommage de vouloir supprimer le Paris-Savoie de nuit. De bons souvenirs et une ligne très pratique pour les sports d'hiver", regrette aussi Kévin.
"Je prenais l'Intercités Paris-Hendaye de nuit, il était plein à craquer", se souvient Trainzderouf."J'ai aimé voyager dans le passé et je ne trouve pas que les voitures de nos trains sont ringardes, désuètes et obsolètes, poursuit-il. Mais, aujourd'hui, toutes les lignes sont menacées ou déjà tuées. On prendra le bus ou la voiture sur l'autoroute, mais ce n'est pas l'idée que je me faisais du progrès."
L'arrachement de caténaire, pour des causes encore indéterminées, est survenu vers 23 heures à hauteur de Montmoreau, à environ 35 km au sud d'Angoulême, et a immobilisé sur place un TGV Paris-Bordeaux avec 73 passagers à bord, a-t-on précisé de même source. Deux autres TGV venant derrière lui, avec 366 et 570 passagers respectivement, ont été affectés et retenus en gare d'Angoulême avant de pouvoir repartir.
L'un deux, reparti après 1 heures samedi, devait prendre à bord les passagers du premier TGV accidenté. Les retards de ces trains, à l'arrivée à Bordeaux, devaient s'échelonner entre 2 heures et plus de 3 heures, et le trafic dans les deux sens devait revenir à la normale samedi en mi-journée, a-t-on précisé auprès de la SNCF.
Si la construction de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux doit permettre de relier Paris à Bordeaux en deux heures d'ici 2017, le millier de passagers qui a emprunté les TGV sur cette destination ont eu moins de chance dans la nuit de vendredi à samedi.
Vers 23 heures, pour une raison encore indéterminée, une caténaire s'est arrachée à hauteur de Montmoreau à environ 35 km au sud d'Angoulême (Charente). Immédiatement, un premier TGV avec 73 passagers a été immobilisé sur place.
Par effet «boule de neige», deux autres TGV venant derrière lui, avec 366 et 570 passagers respectivement, ont été stoppés en gare d'Angoulême avant de pouvoir repartir. L'un deux est reparti vers une heure en embarquant les passagers du premier train.
Retour à la normale à la mi-journée
Les retards de ces trains, à l'arrivée à Bordeaux, se sont échelonnés entre 2 heures et plus de 3 heures.
Le trafic dans les deux sens est revenu à la normale dès samedi matin pour la dizaine de TGV prévus, a assuré la SNCF, quoiqu'encore sur une seule voie à hauteur de l'incident. Des réparations étaient en cours, qui devaient permettre aux deux voies d'être exploitées normalement en début d'après-midi.
5h, a la gare de bordeaux TGV. Direction #spsparis. Ca sent la fin de nuit dans le train.
— Sébastien Roche (@rocsebastien) 30 Mai 2015Une jeune fille pleure, assise sur un escalier de la gare de Champagne-sur-Oise, à quelques pas du lieu où un adolescent âgé de 14 ans a trouvé la mort hier soir, sur le quai. Le drame s'est produit vers 17 h 45, sur la ligne H du Transilien, alors que le train en provenance de Valmondois et se dirigeant vers Persan se trouvait en gare.
Deux jeunes sont alors sur le quai lorsque, pour une raison indéterminée, l'un des deux ados est happé par le train et tombe sur les voies. Il succombera sur le coup. Les secours qui sont intervenus à Champagne ont dû prendre en charge le camarade de la victime. En état de choc, il a été conduit au centre hospitalier de Beaumont-sur-Oise.
Les gendarmes, notamment les enquêteurs de l'identification criminelle, ont recueilli sur place les premiers éléments de l'enquête afin de déterminer les circonstances exactes de l'accident. La maire de la commune, Corinne Vasseur (DVD), jointe en soirée, indique pour sa part « qu'il s'agit d'un dramatique accident ».
La circulation des trains a été totalement interrompue sur le tronçon. Quelques bus de substitution ont été mis en place par la SNCF. Le trafic a pu reprendre à 19 h 45, à vitesse réduite, ce qui a occasionné des retards sur le trajet. Le trafic a repris normalement à 21 heures.
Dès la fin 2015, la SNCF va installer des portiques à l'entrée des quais SNCF. L'objectif? Lutter contre la fraude qui coûte à l'entreprise près de 300 millions d'euros par an.
Les quais de gare ressembleront-ils bientôt à des quais de métro? Des portiques vont être installés d'ici fin 2015 à l'entrée des quais de trains grandes lignes, rapporte Le Parisien/Aujourd'hui en France. Des prototypes vont être déployés gare Saint-Charles à Marseille et à la gare Montparnasse à Paris. Si le système fonctionne, les portiques pourraient être installés à Lyon, Lille, Strasbourg, Bordeaux, Nantes et Rennes.
La SNCF a demandé que les portiques soient en capacité d'enregistrer 1.000 voyageurs en 25 minutes. L'objectif des portiques? Lutter contre la fraude qui coûte chaque année à la SNCF 300 millions d'euros. "Le problème c'est que le fraudeur est plein d'imagination, nuance Patrick Sapet délégué CFDT. Qu'est-ce qui l'empêchera d'acheter un billet pour la première gare desservie pour passer le portique et voyager aux frais de la SNCF pour le reste du parcours?"
L'objectif est d'arriver à enregistrer 1 000 voyageurs en vingt-cinq minutes.
S'agira-t-il de la formule magique pour vaincre la fraude, qui coûte chaque année 300 millions d'euros à la SNCF ? La compagnie ferroviaire a en tout cas décidé de mettre en place d'ici la fin de l'année des portiques automatiques à l'entrée des quais de la gare Saint-Charles, à Marseille, et de la gare Montparnasse, à Paris, indique Le Parisien/Aujourd'hui en France vendredi 5 juin.
Huit grandes villes pourraient être concernées d'ici 2017
Munis de portes vitrées qui s'ouvriront lorsque le voyageur aura présenté son billet électronique, ces portiques seront au nombre de six par quai, précise le quotidien. Différentes tailles d'appareils sont prévues pour faciliter l'accès aux trains aux personnes à mobilité réduite, avec pour objectif d'enregistrer 1 000 voyageurs en vingt-cinq minutes.
Si l'expérience est concluante, les portiques pourraient faire leur apparition d'ici 2017 dans les gares de Lyon, de l'Est et du Nord à Paris, ainsi que dans les villes de Lille, Lyon, Strasbourg, Bordeaux, Nantes et Rennes. Mais pour Patrick Sapet, délégué CFDT interrogé par le quotidien, "le problème, c'est que le fraudeur est plein d'imagination. Qu'est-ce qui l'empêchera d'acheter un billet pour la première gare desservie pour passer le portique et voyager aux frais de la SNCF pour le reste du parcours ?"
C’est l’une des futures lignes à grande vitesse les plus attendues, mais les polémiques ne devraient pas cesser avant son ouverture, à l’été 2017. La ligne Sud Europe Atlantique (SEA Tours-Bordeaux) fait l’objet depuis des mois d’un bras de fer entre la SNCF, les collectivités locales, en partie financeuses, et Lisea, une filiale de Vinci, chargée de sa réalisation et de sa maintenance sous forme de concession pendant cinquante ans.
La tension est tellement montée qu’à la fin de 2014, pour rabibocher tout le monde, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a appelé à la rescousse Jean Auroux. L’ancien ministre du travail de François Mitterrand se lance à partir du 9juin dans une tournée des collectivités locales pour leur présenter ses préconisations de dessertes et d’arrêts intermédiaires mis en place par la SNCF entre Paris et Bordeaux.
Partenariat public-privé
Ce n’est pas rare d’avoir des difficultés pour calibrer une nouvelle offre, mais ligne Sud Europe Atlantique ressemble au casse-tête absolu… Faute de financements publics suffisants, le projet a été développé sous forme de partenariat public privé pour un coût global de 8milliards d’euros (raccordements avec le réseau existant compris). Vinci et ses partenaires privés ont pris à leur charge près de la moitié de cette somme, tandis que l’Etat, les collectivités locales et SNCF Réseau ont subventionné la ligne. Alors que le TGV Est a, par exemple, été financé à hauteur de 78% par des subventions publiques, SEA l’est à 40%. Cela implique de reporter le coût sur les utilisateurs, sous forme de péages acquittés par la SNCF à Lisea.
Le problème, selon la SNCF, c’est que les péages seront tellement élevés que l’économie globale de la ligne sera impossible à équilibrer. «En2017, les péages envisagés en heure de pointe sur des TGV à double niveau sont de 48euros par train/kilomètre, alors que pour un Paris-Lyon, la SNCF paiera la même année 31euros par train/km pour le même service», explique Rachel Picard, la patronne des TGV à la SNCF.
Avec une marge moyenne des TGV de 10,3%, les nouveaux péages vont faire plonger dans le rouge le TGV bordelais. «Dès le lancement, nous perdrons entre 150 et 200millions d’euros par an sur cette seule ligne», reprend-elle. Et ce en proposant un nombre de places égal à ce qui existe aujourd’hui sur moins de trains: les nouveaux TGV transporteront 550 passagers contre 450 aujourd’hui…
Combattre l’avion
C’est que la SNCF ne croit plus au potentiel de la ligne. «En2009, on espérait pour 2017 15millions de passagers sur l’ensemble des dessertes de SEA… Aujourd’hui, du fait de la crise et de tous les modes concurrents, comme le covoiturage et l’autocar, nous n’attendons plus que 13millions de personnes. Alors cela ne sert à rien de multiplier les trains s’ils voyagent à moitié vides», reprend Rachel Picard.
Cette attitude est jugée malthusienne par Lisea, qui estime qu’en étant ambitieux sur les dessertes, notamment sur le Paris-Bordeaux, qui passera de trois à deux heures, on se donnera les moyens de combattre l’avion pour lui prendre ses clients business. «Nous attendons environ 18millions de passagers sur la ligne. En baissant d’une heure le voyage vers le sud-ouest, on devrait pouvoir accroître de 20% l’attractivité des TGV vers Bordeaux, le Pays basque et Toulouse», critique-t-on ainsi chez Lisea.
Jean Auroux, en bon négociateur, estime qu’il faut couper la poire en deux. «Il faudra que tout le monde y mette du sien. La SNCF devra étoffer le plan de dessertes qu’elle prévoyait. Les collectivités locales devront accepter de ne pas obtenir tout ce qu’elles
demandaient… Enfin, Lisea devra également faire des efforts. Personne ne comprendrait que tout le monde en fasse, sauf lui.»
«Nous ne sommes pas fermés à une baisse des péages, mais il faut dans un premier temps que le nombre de fréquences prévu reparte à la hausse, en rapport avec ce qui était prévu par la déclaration d’utilité publique.», indique-t-on chez le concessionnaire.
Pour mettre tout le monde d’accord, Jean Auroux prévoit surtout «qu’un an et demi après l’ouverture de la ligne, un bilan soit tiré pour voir où en est le service. Cette clause de revoyure permettra d’ajuster la desserte selon les résultats économiques». Il faut voir si un compromis sera trouvé d’ici à la fin de juin, date butoir pour caler les nouveaux horaires de 2017.
Jérôme Mesnager, Kool Koor, Artiste Ouvrier, Jana & JS, Gregos, Fafi… ont quartier libre chaque jour de 10h à 16 h sur une dizaine d’emplacements ainsi que sur le quai de la voie 36. Plus de 1 500m2 de créations pendant 45 jours. Créé par le collectif Quai 36 en partenariat avec SNCF Gares & Connexions cette initiation a pour but de réinventer les murs et le quotidien des usagers de cette première gare d’Europe. La ministre de la culture Fleur Pellerin est venue inaugurer les ce quai revisité le jeudi 11 juin.
«Je n’ai pas l’habitude de ce genre d’inauguration et je suis très heureuse d’être là !», a-t-elle expliqué. Il est 9h30 et la gare est en pleine effervescence. Juste en face, un train s’apprête à partir et les derniers retardataires s’engouffrent in-extremis avant la fermeture des portes. Sur ce quai 36, l’ambiance contraste radicalement : calme et créativité. Fleur Pellerin prend le temps de discuter avec chacun des artistes. Sensibilisée à cet art de rue, elle a récemment mis à disposition les murs de son ministère. « C’est une excellente idée de mettre en relation le public et l’artiste pendant qu’il crée. » La ministre de la Culture a d’ailleurs annoncé qu’il y aurait deux Street Artist sélectionnés pour la prochaine promotion de la Villa Médicis.« Il faut continuer d’agir pour la reconnaissance de cette nouvelle forme d’art», a-t-elle ajouté.
Le Zénith des graffeurs
Le collectif 36 c’est avant tout l’histoire d’une bande de potes. Originaires de banlieue, ils se sont connus sur ce fameux quai lors de leurs multiples allers retours pour se rendre au lycée d’abord, puis à l’université. Jonas, le chef de la bande travaille depuis deux ans sur «cette idée folle». «Quoi de plus beau que de réveiller les murs oubliés», dit-il. Patrick Ropert directeur général de Gares et Connexions se réjouit de cette initiative qui enchante le quotidien des voyageurs : «il faut poétiser, enrichir et dynamiser les espaces à l’image d’une France qui ose.»
Fabio, alias Dourone de son nom d’artiste fait parti des artistes à l’œuvre sur le quai. Originaire de Madrid, il est venu avec Elodie, sa compagne avec laquelle il travaille depuis quatre ans. Dourone s’est initié à l’art du graffiti à l’âge de 15 ans. Récemment, il a réalisé à Los Angeles des œuvres sur trois murs de 15 mètres de haut : « Aux Etats-Unis, la culture du street art est entrée dans les moeurs. Nos œuvres sont d’abord destinés au habitants et si cela ne leur plait pas, ils peuvent l’effacer. Il y a une vraie démocratisation.» A Paris, il a obtenu l’autorisation de créer sur le mur extérieur de l’école de la rue des Récollets dans le 10e. « Dès le lendemain, mon dessin a été tagué mais le surlendemain le tag avait disparu. Pendant cinq mois, les tags apparaissaient et disparaissaient. Un jour je me suis rendu compte qu’un vieux monsieur de 80 ans s’était pris d’affection pour mon dessin. Il s’était acheté le matériel adéquat et dès qu’un tag apparaissait, il venait l’effacer. C’est ma plus belle histoire.»
Quelques mètres plus loin, Louis Masaï est à la tâche. Perché sur une échelle, écouteurs sur les oreilles, il est imperturbable entouré de ses cartons de bombes de peintures aérosol de toutes les couleurs. L’artiste veut faire passer un message, sensibiliser les passants sur le problème de l’extinction de nombreuses espèces animales, et marquer l’opinion. Ce matin, il dessine à main levée une abeille. Artiste Ouvrier a déjà fini sa fresque. «Deux mois de découpe au pochoir et deux jours pour peindre. C’est un rêve pour nous d’avoir une si grande visibilité. C’est un peu comme un musicien à qui vous offriez le Zénith ! »
Seul le RER D possède encore des voies à sa disposition. Le trafic est ainsi interrompu sur la ligne C du RER entre Dourdan (Essonne) et Paris ainsi qu'entre Saint-Martin d'Etampes et Saint-Quentin-en-Yvelines (Yvelines). Sur les axes Versailles-Chantiers/Versailles Château Rive gauche et Massy-Palaiseau-Pontoise, le trafic est fortement perturbé.
Les interruptions de circulation concernent également les lignes TER et Intercités transitant entre Paris Austerlitz et Orléans, jusqu'à Blois, Tours, Vierzon et Bourges. «Nous avons pas mal de difficultés, des voies de passages sont touchées par la panne», indique-t-on à la SNCF, qui conseille aux voyageurs de «différer» leur trajet.
«Nos équipes sont sur place. Il faut enlever le train de fret qui se trouve toujours sur les voies et réparer l'alimentation électrique. Ce ne sera pas fait avant très tard dans la nuit (de mardi à mercredi). Demain matin, la situation sera redevenue normale», assure la SNCF, qui ne peut proposer des solutions qu'aux voyageurs franciliens.
«Les banlieusards peuvent emprunter le RER D et les bus de substitution mais nous n'avons pas d'alternative pour les voyageurs plus lointains», conclut la SNCF. Celle-ci assure enfin que tous les possesseurs de billets pourront emprunter ces TER et Intercités dès la reprise du trafic enclenchée. Des solutions de remboursements sont également prévues en cas de telle panne.
Selon une passagère jointe dans un train en provenance de Saint-Amand-Moron (Cher) et bloqué de longues minutes en gare d'Orléans, son train a été redirigé vers Saumur dans l'espoir de permettre aux passagers de monter dans un TGV en direction de Paris Montparnasse et non plus Paris-Austerlitz.
Concurrencée par l’autopartage et des sites comme Blablacar, la SNCF réagit: départ à la demande, réservation de dernière minute et petits prix, le TGVpop casse les codes.
Faire revenir les jeunes dans le TGV. C’est tout l’enjeu de la SNCF et de sa nouvelle offre commerciale: TGVpop. Lancée ce mercredi 17 juin, cette nouvelle offre 100% digitale casse les codes des réservations par anticipation pour favoriser les départs à la dernière minute. La compagnie ferroviaire va commercialiser cet été 200 rames (100.000 places) à des prix fixes de 25 à 35 euros (compter 5 euros de plus en première) sur 30 destinations (dont Marseille, Montpellier, Rennes, Nantes, Bordeaux). Mais ces trains ne partiront que s'ils atteignent un taux de remplissage minimum, fixé à un tiers des places.
Pour cela, les passagers-internautes devront mobiliser leur communauté sur les réseaux sociaux pour voter en faveur du départ du train deux semaines à l’avance sur une plateforme communautaire dédiée, TGVpop.com. Celui-ci sera confirmé, ou non, s’il a reçu suffisamment de «pop» quatre jours avant son départ, et les places seront mises en vente le lendemain sur le site Internet classique.
Saut dans l’économie du partage
«On se lance à pieds joints dans l’économie du partage», explique Rachel Picard, directrice de la branche Voyages de SNCF, qui cible clairement les usagers du covoiturage, comme Blablacar. Ce dernier a déjà raflé 1 million de client au train l’an dernier, et les études de marché réalisées par la compagnie montrent que la tendance ne va pas s’arrêter là. Une menace que prend au sérieux la direction de la compagnie, alors que la croissance des recettes des TGV reste fragile (+2% de réservations pour l’été).
Or cette clientèle, jeune et connectée, a tendance à se décider à la dernière minute, pour 50% d’entre elle. Là où les trains de la SNCF se réservent entre deux et six mois à l’avance. «Il fallait proposer une offre distincte sur Internet», estime Frank Gervais, directeur du site Voyages-sncf.com. Un peu sur le modèle de l’offre TGV 100% Prem’s, mais à la demande. Commercialisée dès aujourd’hui sur le site, avec un premier départ le 5 juillet, cette nouvelle offre ne représente que 2% des capacités mises sur le marché par la SNCF cet été.
Stock de créneaux non commercialisés
Elle lui permet surtout de tester une nouvelle clientèle et une autre façon de vendre le TGV en créant du buzz sur les réseaux sociaux. Mais aussi de maximiser la rotation de ses rames aux heures creuses. En effet, les sillons sur lesquels rouleront les TGVpop font partie du stock de créneaux déjà réservés (plus d’un an à l’avance) par la compagnie mais non commercialisés. «Si le train n’est pas suffisamment rempli, il ne partira pas, explique Rachel Picard qui reconnaît faire «un pari». Mais, c’est le prix à payer pour reconquérir les jeunes.
Le régulateur des télécoms imposera aux opérateurs de couvrir en 4G 60 % des trains TER, RER et Transiliens en 2022. De son côté, la SNCF commencera le déploiement du très haut débit mobile dans ses TGV dès la fin 2016.
À l'occasion de son bilan annuel fixant ses grandes orientations stratégiques, le gendarme des télécoms (Arcep), a donné plus de précisions sur le déploiement en cours de la 4G dans les transports ferroviaires. Sont concernés en premier lieu le Transilien, le RER et le TER (les trains du quotidien), et circulant hors des tunnels - dans ce cas, la couverture dépend des exploitants de ces infrastructures.
Dans son plan numérique présenté en février dernier, la SNCF s'est engagée à déployer une connectivité 3G/4G dès la fin 2016 dans les gares mais surtout dans les rames, y compris des TGV. L'Internet par satellite testé par la Box TGV depuis 2010, trop coûteux, avait été abandonné fin 2013. Pour apporter la 4G dans les trains, la SNCF misera sur les réseaux des opérateurs, s'en remettant à leur faculté à couvrir les voies ferrées, et a priori, aux forfaits des passagers.
Rendez-vous en 2022
Pour connecter les zones blanches, la compagnie facilitera l'accès des opérateurs à ses infrastructures. À partir du 17 janvier 2022, l'Arcep imposera qu'au moins 60 % du réseau ferré régional (au niveau national) soit couvert en 4G, puis 80 % à compter de 2027 et enfin, 90 % en 2030... Cette obligation est contenue dans la procédure d'attribution de la bande de fréquence 700 MHz, présentée le 19 juin par le régulateur. Ce spectre (comme le 800 MHz) peut couvrir une large zone avec peu d'antennes, ce qui sied bien aux réseaux ferrés.
La SNCF commencera à déployer la 4G dans les TGV à la fin 2016 - Crédit : Rochagneux (Fotolia).
Sébastien Soriano, le président de l'Autorité, reconnaît que couvrir tous les trains quotidiens « prendra un certain temps, car on part d'une connectivité non satisfaisante ». Pourquoi ne pas imposer une couverture minimale avant 2022 ? La réponse est d'ordre technique.
Le 700 MHz bloqué par la TNT
En effet, les 700 MHz sont, à ce jour, essentiellement utilisés par la télévision numérique terrestre (TNT). Leur cession aux opérateurs se fera sans doute au début 2016, mais leur transfert effectif se fera par étapes entre le 1er octobre 2017 et le 30 juin 2019 seulement. L'Arcep ne peut donc pas imposer aux opérateurs qu'ils déploient la 4G dans les trains grâce aux 700 MHz avant leur cession technique.
Avant ce terme, rien n'empêchera les opérateurs et leurs partenaires, principalement la SNCF, d'améliorer la couverture 4G grâce aux autres bandes de fréquence (2 600, 1 800 et 800 MHz). Une mesure du niveau de couverture actuel a été faite au printemps par la compagnie ferroviaire, selon les méthodes de l'Arcep. Les résultats devraient être présentés au début du mois de juillet. Contrairement à la précédente étude, ils porteront cette fois sur l'Internet mobile.
Rien n'obligera donc les opérateurs à connecter les trains en 4G de façon satisfaisante avant 2022. Concernant le métro parisien, la couverture intégrale du réseau a été repoussée à la fin 2017.
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La SNCF ne prend pas Blablacar à la légère. Une semaine après avoir lancé TGVPop, une offre de billets à prix bradés, la compagnie vient d'annoncer son entrée au capital de OuiCar considéré comme un potentiel rival de Blablacar. Créé en 2012, la société propose un service de location de voitures entre particuliers. Un site qui surfe comme Blablacar, Uber et les autres sur l'économie collaborative.
La société, fondée par Marion Carrette qui était déjà à l'origine de Zilok, un site de location d'objets entre particuliers, avait été notamment repérée par Marc Simoncini qui avait investi 3 millions d'euros l'année dernière avec le fonds Ecomobilité Venture. Elle compterait aujourd'hui plus de 100.000 utilisateurs et 12.000 voitures seraient ainsi disponibles à la location partout en France.
Avec cet investissement de 23 millions d'euros, OuiCar va assurément passer à la vitesse supérieure. Cette somme "va permettre de développer l'entreprise et mettre en oeuvre de nombreuses synergies", explique Marc Simoncini sur son compte Twitter. La SNCF va ainsi pouvoir proposer ce service de location de voitures sur son site internet. Ce qui ne devrait au passage pas réjouir les nombreux loueurs de voitures professionnels présents aux abords des gares...
C’est la réponse du berger à la bergère. Ouicar, la start-up pionnière de la location de véhicules entre particuliers, lancée dès 2009 sous le nom de Zilok auto, a répondu, jeudi 25juin, au leader du marché, Drivy. Moins d’un mois après l’augmentation de capital de 8millions d’euros et le rachat de divers concurrents français et allemands par Drivy, Ouicar a annoncé une augmentation de capital de 28millions d’euros.
En2012 et 2014, l’entreprise avait déjà levé 4,5millions d’euros. Aujourd’hui, c’est la SNCF, déjà présente au capital, via le fonds Ecomobility Ventures, qui investit cette somme. Du même coup, le groupe public prend 75% du capital. La start-up est du même coup valorisée à plus de 37,5millions d’euros.
Ouicar réalise un chiffre d’affaires estimé à quelque 2millions d’euros. L’entreprise espère présenter des comptes à l’équilibre en2017, pour
Offrir un voyage «de bout en bout»
Pour la SNCF, cet investissement entre dans la stratégie du «porte à porte» qu’elle entend développer d’ici à 2020. «La SNCF veut devenir un connecteur de mobilité, a expliqué Guillaume Pepy, son président. Nous ne vendons pas seulement des billets de trains, mais des moyens d’aller de chez soi à sa destination. Nos huit millions de clients par jour nous attendent aussi sur les nouvelles mobilités.»
En plus du train ou du bus longue distance, l’entreprise publique propose désormais toute la palette des services complémentaires: voiture avec chauffeur, taxi, covoiturage (IDVroom), véhicule d’autopartage (en partenariat avec Zipcar ou Wattmobile) ou location de voiture traditionnel (Avis) ou entre particuliers (Ouicar).
Nous voulons «être capables d’offrir un parcours de bout en bout à nos clients», au-delà du train, a expliqué Barbara Dalibard, directrice générale voyageurs de la SNCF.
«Devenir l’acteur incontournable du marché»
Pour Ouicar, «la SNCF est une opportunité rare pour élargir la visibilité du service de cette plateforme de location entre particuliers, explique Marc Simoncini, le cofondateur de Ouicar - avec Marion Carette - et aujourd’hui à la tête du fonds Jaina capital. Pour faire une plateforme de location de véhicules, il faut attirer un maximum de propriétaires de véhicules. Et offrir le service le plus fluide possible. Avec les moyens apportés par la SNCF, Ouicar pourra à la fois améliorer son offre et devenir l’acteur incontournable du marché avant de se lancer à l’étranger en tant que consolidateur naturel.» En Europe par exemple.
D’ici à 2018, les nouveaux moyens doivent permettre à Ouicar d’attirer les propriétaires de 100000 véhicules. Aujourd’hui, avec 20000 véhicules en autopartage et 400000 membres en France, la start-up est distancée par Drivy, qui revendique 26000 véhicules. L’argent servira dans un premier temps à recruter 25 personnes d’ici au début de l’année 2016 afin de doubler l’effectif.
« Ensuite, nous avons plusieurs axes de développement, explique Marion Carette. Outre l’amélioration de notre outil et l’étude d’une expansion internationale, nous étudions plusieurs marchés, comme marier l’offre de parking et la location entre particuliers notamment avec Effia, qui gère de nombreux parking, c’est une voie possible à l’avenir. »
Le train-surfing, nouvelle folie sur Facebook
Le Wi-Fi gratuit proposé par SNCF Gares & Connexions va s’étendre aux 128 plus grandes gares de France, contre 51 aujourd’hui. Le modèle imaginé par la compagnie nationale comporte deux options. Soit une connexion à « un débit standard » (512 Kbit/s) : après visionnage d’une publicité, l’utilisateur bénéficie de 20 minutes de surf. Pour se reconnecter, il faut visionner une nouvelle pub. L’autre option permet d’accéder à un débit bien plus confortable (2 Mbit/s), mais il passe par la saisie d’un formulaire permettant à la SNCF de collecter des données. L’utilisateur qui aura ainsi créé son compte pourra réutiliser ses identifiants dans toutes les gares. Il n’aura qu’à visionner une seule publicité au démarrage de la session.
Déployé avec Nomosphère, un spécialiste de l’ingénierie des réseaux sans fil, le Wi-fi des cheminots accueille aujourd’hui déjà quelque 10 000 utilisateurs par jour. Un chiffre appelé à grossir avec la vague de déploiements en cours et celle, prévue, des gares en Ile-de-France. La SNCF envisage en effet de couvrir les 100 plus grandes gares du réseau francilien, soit plus de 2 millions de voyageurs potentiellement concernés chaque jour.
Le Wi-Fi gratuit aussi dans les TGV
Cet équipement des gares fait partie du plan Net.SNCF, visant améliorer la connectivité des voyageurs. Ce projet repose sur un travail en commun de la compagnie ferroviaire, des opérateurs et du régulateur du secteur des télécoms, l’Arcep. Et comprend une campagne de mesure de la couverture 3G et 4G menée sur l’ensemble du réseau. Ces mesures, qui s’appuieront sur les procédures de l’Arcep, doivent aider à repérer les zones blanches. La SNCF s’engageant ensuite à faciliter l’accès de ses infrastructures (tunnels y compris) aux opérateurs pour le déploiement d’antennes. Ce plan centré sur les réseaux de téléphonie mobile complètera le volet Wi-Fi.
Suite à une interpellation de la secrétaire d’Etat au Numérique Axelle Lemaire (et son fameux tweet : « « Toc,toc, toc, la SNCF : on peut se voir pour discuter wifi dans le train ? »), la compagnie ferroviaire a relancé l’équipement en réseau sans fil de ses rames à grande vitesse. La SNCF emploiera une nouvelle technologie non plus basée sur le satellite – le choix privilégié lors de ses premières expérimentations – mais sur la 4G. En janvier dernier, Yves Tyrode, directeur du digital de la SNCF, expliquait que la solution technique devait être choisie à la fin de ce semestre pour un lancement officiel de l’offre sur la ligne Paris-Lyon dès la fin 2016. Suivront la ligne grande vitesse Est et Paris-Bordeaux à la mi-2017. La SNCF précise que le Wi-Fi sera gratuit dans les TGV. Notons que cette amélioration de la connectivité sans fil doit également servir à faciliter les opérations des agents de la société nationale, équipés de terminaux mobiles.
L'arrivée des VTC ne serait alors que le tout premier pas vers une révolution bien plus vaste des transports? Grâce aux applications mobile, grâce aux voitures sans chauffeurs, de nombreux modèle sont encore à inventer. Selon Steve Jurvetson, investisseur et bon connaisseur des plans de Google, le géant américain a dans ses cartons des plans révolutionnaires. Et notamment une application baptisée Free Ride. Son principe: un service de transport gratuit pour l'utilisateur, entièrement financé par la publicité.
"Google pourrait tout remettre en cause, repartir de zéro. Le groupe travaille sur une application totalement gratuite. Les gens s'y habituerait en utilisant des voitures avec chauffeurs, et puis Google les remplacerait par des voitures autonomes".
Il y a quelques mois, Google a notamment déposé un brevet qui fait écho à ces indiscrétions. L'idée de cette application: un service de taxi ou de VTC gratuit pour l'utilisateur, et qui permettrait de se rendre dans des magasins. Les marques financeraient la course, via un coupon électronique, pour attirer les consommateurs dans leurs boutiques. Ce brevet prévoit déjà l'utilisation de véhicules sans chauffeurs.
Lier transport, commerce et publicité, Google n'est pas le seul à y penser. Tesla y travaille aussi, en particulier pour ses projets dans le ferroviaire. Avec son Hyperloop, un train capable de dépasser les 1.200 kilomètres heures grâce à des capsules à coussin d'air insérées dans des tubes à très passe pression.
Le chef de projet Dirk Ahlborn, interviewé sur BFM Business il y a quelques jours, estime lui aussi que la révolution technologique sera accompagnée d'une révolution marketing.
D'autres moyens de récupérer les 30 dollars que vous coûtez
"Nous devons trouver des moyens pour monétiser ce service, pas seulement avec un simple ticket. Nous pensons pouvoir générer davantage de revenus avec d'autres méthodes, explique Dirk Ahlborn. Par exemple, dans ce train, j'ai toute votre attention pendant quarante minutes. Vous me coûtez environ 30 dollars, il y a d'autres manières de récupérer ce montant. Par exemple, nous savons où vous allez, nous pouvons donc vous vendre des services. Regardez Ryanair: cette compagnie aérienne a des coûts bien plus élevés que le prix de ses tickets. Mais elle parvient à gagner de l'argent d'une manière plus intelligente".
"Si ces méthodes sont rentables, nous n'aurons plus besoin de vendre des tickets. Ce pourrait être gratuit, ou les prix pourraient être fixés en fonction de la demande. Cela resterait payant aux périodes de pointes, et gratuit aux heures creuses", continue le chef de projet chez Tesla.
Ces changements fondamentaux sont peut-être pour bientôt. Le chantier Hyperloop devrait commencer l'an prochain en Californie. Une première phase de test devrait pouvoir embarquer des passagers dès 2018.
Une enveloppe conséquente, mais pas de décision sur les suppressions de ligne. Le secrétaire d’Etat aux transports, Alain Vidalies, a annoncé mardi 7juillet que l’Etat allait investir 1,5milliard d’euros pour renouveler les trains Intercités sur les lignes principales, à l’exception des lignes de nuit. L’ensemble du matériel roulant devrait être entièrement renouvelé d’ici à 2025.
En revanche, le secrétaire d’Etat a repoussé à 2016 la décision sur d'éventuelles suppressions de lignes, avait préconisées en mai un rapport du député (PS) du Calvados Philippe Duron. Ce dernier mettait en avant la mauvaise qualité des trains dits «d’équilibre du territoire» (TET), qui assurent des liaisons là où ne roulent ni TER ni TGV. Le rapport avait provoqué la colère de nombreux élus locaux.
Un déficit attendu de 450millions en2016
Mais le constat est pourtant là : « Ces trains perdent chaque jour du terrain face aux nouvelles offres de mobilité qui se développent et séduisent les clients », a déclaré M. Vidalies. « Depuis 2011, c’est près de 20 % de voyageurs en moins », et un déficit d’exploitation qui devrait passer de 330 millions d’euros pour 2015 à 450 millions en 2016.
Un diagnostic des dessertes sera donc réalisé d’ici à mai2016, après les élections régionales de décembre2015, a promis Alain Vidalies. Si certaines lignes devraient effectivement être supprimées, le secrétaire d’Etat a assuré que deux trajets de nuit (Paris-Briançon et Paris-Rodez) sont assurés d’être maintenus en raison du manque d’une offre alternative.
L'investissement d'un milliard et demi s'ajoutera à celui de 510 millions déjà effectué, qui doit permettre la livraison de 34 nouvelles rames en 2016. Les rames actuelles, qui affichent une moyenne de vétusté de 35 ans selon France info, ne répondent plus aux normes de confort. Un autre investissement de 2 milliards d’euros, en partenariat avec les régions, est prévu pour une rénovation des lignes d’ici à 2020.
L'affaire dite des chibanis (« cheveux gris » en arabe) de la SNCF est aussi ancienne que le plein-emploi en France. Elle trouve ses racines dans les années 1970, quand la compagnie ferroviaire est en quête d'une main-d'œuvre bon marché qui fait défaut dans l'Hexagone. A l'époque, elle se tourne vers le Maghreb, et plus précisément vers le royaume chérifien. Une convention est même signée avec le pouvoir marocain pour fournir des travailleurs. Des centaines de jeunes, environ 2 000, quittent leurs villages accrochés au flanc de l'Atlas ou encore les banlieues de grandes villes comme Casablanca. On s'entasse dans les bateaux pour traverser la Méditerranée et rejoindre la France où ils sont dispatchés au gré des besoins de la compagnie ferroviaire, du Creusot à Strasbourg, de Paris à Tourcoing, dans les gares de triage où, souvent, ils exercent les métiers les plus durs, exposés aux aléas climatiques.
«A travail égal, le salaire doit être égal»
Mais ces travailleurs venus du Maroc sont embauchés comme contractuels (avec un CDI de droit privé). Concrètement, ils ne relèvent pas du statut particulier, et plus avantageux, des cheminots. Longtemps réservé aux salariés de la SNCF de nationalité française, ce statut désormais ouvert aux ressortissants européens offre une garantie d'emploi et des avantages en matière de protection sociale, d'évolution de carrière, de rémunération et de retraite. Si, durant leur carrière, ces 832 cheminots marocains ont constaté que leurs homologues français évoluaient professionnellement et que leurs salaires étaient plus importants, c'est lors du passage à la retraite que la différence s'est fait sentir. Leurs pensions étaient en moyenne trois fois moins importantes. Les premières plaintes apparaissent en 2005.
« Je ne sais pas si on peut parler de racisme, estime Me Clélie de Lesquen-Jonas, l'avocate des travailleurs marocains. Mais il y a eu inégalité de traitement. A travail égal, le salaire doit être égal. Là, les dirigeants de la SNCF ont fait des économies sur leur dos. » En moyenne, chaque cheminot marocain réclame 400 000 € de dommages et intérêts.
Si la compagnie ferroviaire ne souhaite pas s'exprimer avant le jugement, elle a contesté, lors du procès en mars, le mode de calcul des sommes réclamées par les plaignants. Surtout, elle a rappelé que la SNCF, entreprise publique, dispose de deux statuts pour ses salariés. Une disposition inscrite dans la loi. « Ce jugement peut être une bombe financière mais aussi sociale, prévient Eric Chollet de la CFDT. Aujourd'hui, sur les 160 000 employés, environ 12 000 sont contractuels. Leurs effectifs augmentent et ils gagnent en moyenne 25 % de moins que les cheminots au statut. Pourquoi cette différence alors que le travail est tout aussi pénible ? Et pourquoi les salariés extra-européens sont exclus du statut ? »
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